在愈加扁平的一体化经济体系中，已再难用恒定标准来分清彼此利益。巨大如空客A380，参与制造国超过20个；平常至一双耐克鞋，从设计到原料采购直至成品下线，也往往有多国身份。或许你很难意识到，但我们的生活已经与这个地球村息息相关。

　　对一辆零部件动辄上万个的汽车而言，身份乃至利益的交互缠结，更不是能简单地用一句“某系车”来判断。一方面，无论所谓的德系、日系还是韩系，绝大部分都是雇佣中国工人生产，承当缴纳中国税赋责任；另一方面，即使是纯民族品牌的国产车，也大多与那些跨国品牌共享相同零部件供应商。正因为产业的开放性和成熟度，全球汽车业早已就是一个“你中有我，我中有你”的世界了。这种情况下，如果依然将“抵制”作为手段，那要么是外行人缺乏行业常识，要么将面临无车可开的窘境。

　　外资在华企业也是中国制造

　　毫无疑问，中日两国的紧张关系令日系车在华销售骤然下跌。数据显示，8月份日系车销量同比下降2%，而德、美、韩和法系分别增长25.3%、21.2%、12.8%和4.1%。

　　此消彼长的变化，让日系车首次让出了市场份额老大的宝座。按照乘联会的统计口径，今年8月份，德系车凭借23%的市场份额，第一次反超了日系车。业内人士声称：“这是从来没有过的变化。”

　　实际上，在7月份之前，日系车正呈现复苏势头，但不稳定的外界因素，让日系车在8月份销量意外滑坡。对于此番变故，日产汽车公司首席运营官志贺俊之表示，日系制造商在中国的8月新车销售业绩均不佳，因为“难以开展大规模的宣传活动”。

　　9月11日，雷诺-日产CEO卡洛斯·戈恩在天津夏季达沃斯论坛上表示：“现在的形势实在令人不安。”他认为，中日两国经济是互补与合作关系，但现在发生的事情可能会扭曲两国关系。

　　戈恩的判断并不是出自私利。目前，在中国销售的日系品牌汽车，94%是类似东风日产、广汽本田等合资企业在中国生产的国产汽车，加上少部分进口车，日系品牌汽车在国内年销量大约为300万辆左右，国内日系品牌汽车保有量累计有数千万辆之多。

　　不止于此，随着丰田、本田、日产、马自达、铃木、三菱等日本汽车企业相继在中国投资建立了合资企业，除了这些企业本身，更多的日本汽车零部件企业也在中国建立了合资或独资企业，为日系品牌和其他国产汽车配套。

　　如何看待这些在国内生产经营的外资企业，国家再次给出明确界定。不久前举行的夏季达沃斯年会上，国务院总理温家宝重申了中国制造的内涵。他说：“外资在中国依法设立的企业也是中国企业，它们的制造是中国制造，它们的创造也是中国创造。”

　　世上已无纯种日系车

　　正是由于汽车业存在着千丝万缕的内在联系，即使要在非日系车上找到非日本元素，那都几乎是不可能。如果非要抵制日系车，那照这个逻辑判断，结论就是抵制一切车。

　　根据《美国汽车新闻》发布的2010年全球汽车零部件配套供应商百强榜单，榜单中，日本和美国各自占了30家，德国占据了17家。作为全球第一大汽车生产和消费国，中国零部件企业无一上榜。

　　事实上，在全球汽车产业链布局中，日本扮演着至关重要的基础性生产基地角色。就以自动变速器为例，包括德、美、韩以及自主品牌等诸多车型，很多关键零部件都来自日本生产。2010年，日本汽车零部件出口金额超过600亿美元。

　　特别是在包括半导体、微芯片在内的高附加值零部件中，日本在世界范围内都具有绝对优势。仅举一例为证，日本3·11大地震后，由于生产这些零部件的企业停产，造成全球微芯片、发动机控件等关键零部件供应紧张，造成全球车企减产。据预测，日本大地震导致的零部件短缺将使全球汽车行业减产约30%。

　　“抵制”壮大不了本土产业

　　中日两国经济的互相渗透性，在汽车产业表现得更加突出。根据中国海关的统计数据，日本是中国进口零部件第一大国。2010年中国汽车零部件总进口额为273亿美元，其中仅从日本进口就达到109亿美元，占汽车零部件进口总额39.9%。这其中大部分都是汽车生产的核心部件。

　　按照官方口径，国内大部分合资企业国产化率已经超过80%，不少企业车型声称超过90%，但那剩下不足10%比例的零部件，却大多依赖进口。这其中有些是可以在欧美寻求替代品，有些却必须依赖日本。一位业内人士告诉记者，目前在电子控制元件、电子控制模块以及自动变速器三大关键零部件上，全球几乎被日本垄断，无论是欧美系还是本土品牌，都很大程度依赖日本制造。

　　当前中日关系走向，错综迷离实难预测。但不论结果如何，如果用抵制甚至仇恨的态度来对待日系产品，不仅不理性而且也不会有实际效果。纵观近代世界政治经济史，从没有某一个国家、某一个产业发展是靠抵制成功的，中、日不例外，中国汽车业更不例外。