10月10日，国务院常务会议审议通过《缺陷汽车产品召回管理条例(草案)》（以下简称草案），历时十年的汽车召回条例终于千呼万唤始出来。

    草案规定，批量汽车产品普遍存在危及安全使用质量问题的，应当立即停止生产、销售、进口，由其生产者实施召回，并及时发布产品缺陷信息。对实施召回的缺陷汽车产品，生产者应当及时采取措施消除缺陷。消除缺陷费用和必要的运送缺陷汽车产品费用由生产者承担。

    对此，业内人士认为，这一草案的出台，意味着我国汽车召回制度万里长征迈出了第一步。不过，这一条例后期的监督和执行还面临诸多问题。

短期内面临销售量下降

车企需克服“召回恐惧症”

    由于缺乏汽车召回制度规范，在我国，汽车召回尤其是自主品牌车企的召回寥寥无几。

    中国汽车召回网的数据显示，2010年，中国汽车市场的召回案例为95起，而自主品牌乘用车企的案例仅为2起，分别是东南汽车召回部分菱悦，以及奇瑞汽车召回部分瑞麒X1。2011年，中国汽车市场的召回案例为71起，而来自主品牌乘用车企的案例同样仅为2起，分别是上海汽车召回部分MG，以及长城汽车召回部分炫丽、腾翼C30轿车。

    今年以来，自主品牌汽车召回的案例仍旧是少之又少。

    6月20日和8月20日，长城汽车和东南汽车曾因燃油泵和燃油管的问题，分别召回部分哈弗H6和V3菱悦车型。9月28日，吉利汽车因部分金刚、金鹰轿车因燃油箱与车身安装尺寸存在偏差，有潜在燃油泄漏的风险在国家质检总局缺陷调查影响下开展。

    长城汽车新闻发言人长城汽车商玉贵在接受记者采访时表示，在我国，外国品牌汽车的召回比较多，自主品牌车企是能不召回就召回，并不是自主品牌多好，而是意识和观念的问题。实际上，召回成为常态才正常。

    不难看出，汽车召回条例的实施对我国自主品牌车企可以说是一种挑战。

    “自主品牌车企首先需要克服“召回恐惧症”的心理，增强自觉性。”中投顾问交通行业研究员申正远对记者说，还将面临缺陷汽车召回对企业带来的经济损失；产品质量、企业品牌可能会受到质疑，短期内还要面临销售量的下降。

    吉利汽车一位不愿意署名的高层人士也表示：“汽车召回本来是很正常的产品管理制度。召回不能完全与产品质量直接划等号。这对自主品牌车企在技术和质量都是一种促进作用。短期来看，召回对企业是一种损失，但今天召回的损失可能就是明天的收益。”

    实际上，从国际汽车企业召回缺陷产品的经验来看，这种方式并不会影响企业的汽车销售量。

    “从长期来看，如果产品有缺陷，选择公开召回的方式，这样不但不会影响企业品牌形象，反而更能显示出企业的诚意，有利于树立诚实守信的企业形象。”申正远说。

    商玉贵也认为，自主品牌需要学习世界级汽车巨头的设计理念、技术研发、售后服务，努力提升自身产品的质量。对于比较弱的自主品牌车企，要在网络布局上下功夫，提高4S店的服务质量。

汽车召回实现“有法可依”

监督和执行成后期最大问题

    根据今年2月国务院法制办发布的《缺陷汽车产品召回管理条例(征求意见稿)》，相对于自2004年实施的《缺陷汽车产品召回管理规定》(简称“管理规定”)，征求意见稿新增规定，生产者或经营者出现“未停止生产、销售或者进口缺陷汽车产品的”“生产者经责令召回拒不召回的”，将被处缺陷汽车产品货值金额2%以上10%以下的罚款；有违法所得的，并处没收违法所得；情节严重的，由许可机关吊销有关许可。

    此外，管理规定还将罚款额度大幅提高，分别从1000元以上5000元以下和10000元以上30000元以下，提高到5万元以上20万元以下和50万元以上100万元以下。

    需要注意的是，一方面，汽车召回会给企业带来巨大损失，在巨大的压力面前，自主品牌车企可能会选择沉默，让消费者自己埋单。另一方面，与国外汽车业发达的国家相比，国内汽车行业召回监督体系不完善，成熟可靠程度要远远低于国外。

    申正远就表示，在该条例实施过程中，可能存在避重就轻，认为处罚力度不足以弥补召回的损失而甘愿受罚，大大消弱条例的法律效应。

    历经十年，汽车召回条例才千呼万唤始出来，但是其出台也只是万里长征迈出了第一步。

    “在某种程度上《草案》的通过，极大地提高了召回的“权威性”，但是，监督部门如何去监督、去执行成为最大的问题。”汽车分析师张志勇说，监督、执行部门的独立、消费者维权意识的增强加之召回条例的保护才能从根本上使“召回”制度完善、成熟。

    有资深汽车业内人士也告诉记者，重点不是召回多与少的事儿，关键是谁监督谁执行。《草案》的通过让日后的召回实现了“有法可依”，但是，最重要的不是召回本身，而是谁去监督执行这个标准。