继去年日本大地震导致日系车在华销量下滑后，2012年日系车再遭多事之秋。钓鱼岛事件引发的反日浪潮，使日系车9月销量下滑，市场份额骤降。钓鱼岛事件和反日浪潮的时间跨度和深度，会直接影响日系车受影响程度和恢复进程。

    实际上，今秋之前，日系车企就已处于竞争劣势，总体市场份额已持续三年下滑。这与其之前的战略失误有关，比如：

1、车型定位太高

    一些主流的日系厂商，自视品牌形象较高，车型定价也高。以紧凑型车市场为例，销量大的主要集中在8-12万这个范围，而日系有几个主流的紧凑级车型都定位高于这个范围。在这个销量最大的细分市场，如果不能像其他厂家那样单车年销量达到20万台左右的，就不能收获更多的市场份额。

2、新车型引入慢，决策周期长

    有些日系厂商车型引入比较慢，产品线不够足，做决策的周期非常长。在中国这样一个迅速发展的市场，如果做决策总是犹豫不决，当然要落后。这方面可能只有日产的状况比较好，不管是引入产品，还是产品线完善程度、定价方面，都是全力以赴。

3、没能在几世同堂方面有比较快的反应

    在美国市场上，日系还是做得不错的。美国消费者要的是性价比，只要车型新颖，便宜质量好就行，尤其是在普通价位的量产车上。但美国市场成熟，其层次没有中国复杂，而且消费者对车也比较了解，新车型推出后，老车型肯定要退出。在美国市场，不存在几代同堂的事情。

    在中国市场，日系进入较晚，又过于拿美国市场的经验来照搬到中国，比如主要靠车型垂直换代，这很显然不符合中国市场需求层次多，地域差别大的特点。日系最近几年才开始推两代同堂车型，这又后知后觉了一步。日系多数主流紧凑型车年销量只有10-15万台左右，但很多竞争对手能卖到20-25万台左右，两代、三代加起来产销量就更多。如果某一级别平台产量规模小的话，也会导致日系在这一级别的产品将来难于跟竞争对手在价格上竞争。

4、合资关系理不顺

    有的日系企业合资关系理不顺，车型到底在哪生产，总是理不清。其他一些日本车厂，也总是有一些其他这样那样的问题。

    对于这些问题，日系车企本已开始着手解决，如在华设立大型研发中心，把决策前移，在新产品引入方面加快布局，甚至可能在价格、定位等方面做出调整。如果没有钓鱼岛事件，日系有可能绝地反攻， 影响整体竞争格局，甚至对某些主流车型级别的价格趋势造成新的冲击。但钓鱼岛事件已经使状况根本性地停顿了。

作者简介：

    张豫先生是AutoForesight创始人，他拥有14年的中国汽车行业和市场研究经验。在创建AutoForesight之前，他自2004年初在一家总部于底特律的全球汽车行业研究和预测公司 (CSM Worldwide) 作为其大中华区负责人在上海服务7年，负责公司运作，中国区轻型汽车预测，OEM战略研究和咨询工作。在2010年与另一全球行业预测公司的合并中，他被公司委任为合并后的汽车咨询业务亚太区总监。2004年以前，他曾在另一家美国咨询公司--- 亚洲汽车资源有限公司(Automotive Resources Asia Co Ltd.)北京办公室工作，在那里他作为咨询部门负责人领导为主要整车制造商提供深入的市场研究。