经销商大面积亏损与一线城市限购政策导致需求瓶口缩小、竞争进一步加剧及不断严苛的使用环境不无联系，但其中，备受诟病的《汽车品牌销售管理实施办法》(以下简称《办法》)也难逃干系。

 

    “马自达2本来就不好卖，但厂方不但不给相应的商务政策，还硬性给经销商发车。”去年年底，有长安马自达经销商大倒苦水。也就在去年年底，迫于经营压力，长安马自达有二十余家经销商出现退网事件。

 

    厂家在与经销商的合作关系中处于绝对强势的地位，这是业界公认的事实；而造成这“一边倒”局面的，正是8年前开始实施的《汽车品牌销售管理实施办法》。2005年4月正式实施的《办法》规定：汽车品牌经销商开展连锁经营应当取得汽车供应商授权，同一汽车品牌的网络规划一般由一家境内企业制定和实施。如此一来，经销商要想成为某一品牌的“代理商”，就一定要符合厂家单方面所定的各类条件。可一旦费尽周折取得某一汽车品牌经销授权后，却又意味着天平失衡的开始。

 

    在销售过程中，经销商将面临信用担保、资金周转、商品车派发等一系列与厂家密不可分的业务联系，但在这一过程中，厂家往往占有绝对的话语权。换句话说，厂家给经销商什么车，经销商就不得不卖什么车，压库也由此产生。数据显示，2012年以来，部分经销商库存系数最高达到8以上，而根据国际同行业通行的惯例，库存系数在0.8~1.2之间为正常。

 

    不仅如此，随着新车利润逐渐降低，经销商开始重点挖掘售后利润，然而售后零部件供应渠道由生产企业强权控制，并掌握了价格的绝对控制权。在车市整体趋冷的背景下，部分经销商只能依靠零部件进货时所获取的利润维持经营。

 

    厂家在与经销商的博弈中居绝对地位，还在一定程度上导致了厂家权力寻租的可能。去年年中，一汽-大众销售公司副总经理静国松因经济问题被纪检部门带走调查。调查结果显示，静国松涉案金额达数千万元人民币。起因跟2007年至2010年一汽-大众有170多辆非商品车信息未及时入账密切相关。这170多辆车，其实就是所谓为打通某一区域市场而给予经销商的“买断价包销车”。

 

   《办法》的种种弊端在实施过程中逐渐显现，市场对《办法》进行修订的呼吁之声也日益高涨。

 

   《办法》第四章第二十四条中规定，“汽车供应商不得强行规定销售数量、不得进行品牌搭售”，但这两种状况却长期存在。经销商对此便颇有微词，“都是厂家定的任务量，是厂家针对目标和计划下达的，如果无法完成，就拿不到返点，库存越积越多，流动资金都用来进车了，最后会导致资金链断裂。”

 

    再如《办法》第四章第二十一条中规定，“汽车供应商应当与汽车品牌经销商签订授权经营合同，授权经营合同应当公平、公正，不得有对汽车品牌经销商的歧视性条款”，但是“合同是他们订的，从一开始，我们就注定是被动的”。

 

    去年12月6日，商务部市场体系建设司副司长孙长青表示，商务部将加快修订《汽车品牌销售管理实施办法》，目前正在研究过程中。

 

    事实上，早在2009年，中国汽车流通协会曾透露，《办法》修订稿将增添四项对于经销商有利的细则，包括：建立经销商退出机制以及将汽车厂商制订合同改为由工商、商务主管部门签订合同等对经销商具有实际意义的规则，但最终无果。

 

    从2005年《办法》实施起的575万辆，到2012年的1900万辆，7年间，国内的汽车市场发生了翻天覆地的变化，而与此相对应的《办法》却只字未动，这不能不说是行业主管部门的严重失职。无论如何，缔造公平的市场竞争环境，无论对消费者还是中国的汽车工业都将会起到积极的作用。

 

    2013年的春天已经到来，厂家与经销商关系的坚冰在新《办法》的催化下，或能逐渐消融。