内饰部分，i3量产版在内饰布局上设计十分简洁，但还是一副宝马的家族风格。方向盘为多功能的，仪表应该是电子屏幕。中控的多媒体娱乐导航系统带有BMW ConnectedDrive等功能，为独立的显示屏设计。在其之下就是简单的中控操控按钮。由于是电动车，所以其取消了排挡台的设计，车辆的启动按钮和换挡按钮都集中在了转向柱上方，不过这是测试车上的布置，实际量产版可能会有些微差距。在原本排档台的区域变成了iDrive系统的操作台，iDrive系统为最新一代的配置，带有触摸操控功能。至于说踏板部分，和自动档的车型一样，这车有"电门"和刹车，最左边的是搁角踏板。另外，在座椅的包袱材质上，测试车使用的是织物包裹的。

　　动力部分，i3 Concept Coupe搭载了一具宝马自行研发的电动马达，其能最大输出功率170马力，峰值扭矩250牛米；由于这台电机被布置在车辆的后轴之上，所以i3 Concept Coupe依旧保持了宝马特色的后轮驱动方式。至于说，容量为35kWh的锂电池组，则配置于车舱的底板下，从而有助于车辆的重量分配，保证车辆的操控表现。

　　不过，从谍照中的i3测试车上来看，其尾部有一个排气管，虽然焊接和管路的走线都布置得很简单，但这确实看上去像排气管。如果i3量产版采用纯电动力，则是不会有此配备的。因此，量产版的i3可能在动力配置上有所变化。按照目前最新的消息，量产版的i3可能是一款插电増程电动车（RE BEV）。即：其将配备有发动机、电机以及电池组。其动力的驱动方式依旧和电动车一样，但当电池组电量下降到一定程度后，发动机则启动为电池组充电，从而保证车辆继续行驶。理论上，插电式増程电动车的续航里程会因为电池组容量和油箱的容量来决定，但就i3的尺寸而已，其注定续航里程有限。但这样的设定却肯定比纯电动来得要高。不过相比起纯电动车，在排放方面当发动机启动后，车辆就是属于有低排放的水准。

　　根据消息，量产版i3上的插电増程混动系统由一具排量为600cc的两缸发动机（笔者认为装配那具宝马去年发布的代号B38的1.5升直列3缸的涡轮增压汽油发动机的几率更高，因为这款引擎就是为i3这类车型开发的）和电池组、电机组成，具体性能表现未知。但可以肯定起续航里程一定会超过主流纯电动车160公里的上限。当然，宝马将i3最终设定为插电増程混动车的举措也可能是无奈之举，因为以i3的体积来说，其装载的电池组容量是有限的，让它跑更远有些强人所难。因此，插电増程式的设定恰恰是折中之举。当然，最终到底是如何的动力搭载方案，还是得等量产版的正式发布。

　　在轮胎的配置上，i3 Concept Coupe的前轮配备的轮胎规格为155/60 R20、后轮为175/55 R 20，全部是低滚阻轮胎，能最大的帮助车辆节能。但从我们获得的测试车谍照上看，其后轮配备的确是规格为175/60 R19的配置，这样的轮胎配置可能是专门针对中国路试的配置。另外，在轮圈的配置上，i3测试车的轮圈明显是配备的低风阻效果的轮圈。

　　在整体的性能上，i3 Concept Coupe的最大航程约为160公里，极速则可达150公里/时。而这样的表现，很显然都得益于在它的车身制造上，采用了大量的轻量化CFRP碳纤维树脂复合材料打造的缘故。更轻的车身，使得车辆有更出色的续航能力以及动力性。此外，为了降低大量CFRP材料使用所带来的高成本，以及用量等问题，BMW也与CFRP的供应商SGL Group合作以530万欧元的投资规模，在德国与美国等地建构碳纤维车体研发与制造。而i3的传动系统与底盘，则会由BMW位于德国Dingolfing产线所负责生产，并运往莱比锡产线进行组装。另外，i3的车身上也大量的使用了铝制部件，这点谍照上i3测试车的前悬挂连接臂就是全铝制的，后悬挂也有部分的铝制连接件。

　　当然，看上去电动、大量的碳纤维符合材料和铝制件的配置会让i3的上市售价极其高昂。不过，由于宝马已经将CFRP碳纤维树脂复合材料的生产规模化，所以在这方面成本的上升有限。但毕竟这是一款装配有电池组的电动车，所以其上市价格也必定不便宜。那么，购买这些车的消费群体是哪些呢？显然，其市场定位和目前在国内风生水起的TESLA相同。只不过，宝马的宣传攻势没有那么强了。总而言之，i3上市之后也就是有钱人的玩物，这不是针对普通大众的消费品。