一个月前，福特汽车宣布将于2016年停止在澳大利亚生产汽车，届时将结束其在澳大利亚长达90年的汽车生产业务。

    6月19日，在地球另一端，福特汽车总裁兼CEO艾伦·穆拉利出现在中国，接连参加了两个工厂的投产仪式：长安福特重庆新发动机工厂投产，江铃股份小蓝30万辆整车基地项目启用。

    在欧美市场关闭工厂，马上到新兴市场建设新工厂福特、通用、大众和本田等跨国企业都在采取相似的做法。这些举动折射出一种愈发明显的趋势，这就是尽管在国内汽车产能过剩的担忧一直存在，但无法阻挡汽车业重心向中国等新兴市场加速转移的趋势。

欧美面临工厂关闭潮

    5月23日，福特汽车公司称，将于2016年停止在澳大利亚生产汽车，这也意味着一个时代的结束，福特在澳大利亚生产汽车的历史长达90年。据悉，这一决定造成大约1200名工人失业。

    对于撤出原因，福特汽车公司的理由包括澳大利亚不可持续的高生产成本，并特别提到了工资方面的原因。福特汽车澳大利亚首席执行长葛致诺(BobG raziano)说，在澳大利亚的生产业务比不上别的地方，这里的成本是欧洲的两倍，是亚洲的将近四倍。

    事实上，福特汽车也在关闭欧洲的工厂。福特汽车去年秋天表示，将关闭在比利时和英国的装配工厂。欧洲对汽车生产商也不再具有吸引力，这同样是因为成本高企、市场停滞不前。

    越来越多跨国汽车企业都在采取与福特类似的做法。受欧洲经济危机拖累，跨国汽车企业去年开启了一波在欧洲关闭工厂、裁员的风潮：PSA计划2014年关闭位于法国本土的欧奈苏布瓦工厂、通用集团旗下欧宝将在2016年关闭德国波鸿工厂、三菱汽车将在今年关闭一家位于荷兰的工厂……菲亚特旗下依维柯甚至一口气计划2017年前关闭在欧洲的三家工厂！

    据不完全统计，到2017年时，将会有9大品牌至少16家位于欧洲的工厂关闭，涉及的人数约4.34万人。

中国疯狂扩产进行中

    与此同时，跨国汽车企业正努力在一些市场兴建工厂。这些市场的汽车销售正迅速扩大，且劳动力成本较低。未来几年，福特汽车将斥资50亿美元在中国与一家合资伙伴共同开设四家新工厂。

    6月19日和20日，福特汽车总裁兼C E O艾伦·穆拉利接连参加了在中国两间工厂的投产仪式：19日是长安福特重庆新发动机工厂投产，该工厂总投资额5亿美元，产能达40万台；20日，江铃股份小蓝30万辆整车基地投产，同时20万台汽油机项目启动。

    福特汽车只是跨国车企在华疯狂扩能行动的一部分。仅是最近两个月以来，即有包括上海通用、广汽本田、一汽大众和上海大众在内的多家合资车企纷纷宣布扩产计划，规模超过百万辆。此外，包括现代汽车等亦在谋划扩产。

    今年5月底，发改委和商务部联合发布新版《外商投资产业指导目录》，将此前不再鼓励的汽车整车制造作为西部各省(区、市)鼓励类项目：如果在22个中西部省市自治区建设总装厂，国外整车企业将可获所得税减免和进口生产设备免征关税等优惠政策。

    受此影响，跨国车企在中国扩产选择中西部布局成为一大趋势。据不完全统计，从去年4月至今年1月，数十家车企已向中西部投资超340亿元用于扩张产能。

    由于跨国车企的扩产行动过于密集，由此引发业界关于未来产能过剩的进一步担忧。一项统计显示，2015年中国汽车企业产能将达到3250万辆，较2012年中国汽车销量多出了1350万辆。

全球汽车业重心加速转移

    跨国汽车制造商一边在欧美关闭工厂，一边在中国大肆扩产，显然这是为了迎合市场的转变。《华尔街日报》分析认为，这些行动是10年前开始的一个更广泛的全球汽车业版图重构过程的一部分。

    一个世纪以来，全世界大部分的汽车都是在美国、欧洲和日本生产的。澳大利亚曾经是福特汽车和通用汽车为满足国内市场需求而加大生产规模的第二个生产地。日本曾经是全球最大的汽车制造国，但在安倍政府上任前，日元一直走强，由此逼迫本国车企不得不将产能向国外转移。日本日益老龄化和不断减少的人口也令日本的汽车销售连续几年呈下降趋势。

    与此同时，中国和俄罗斯等新兴市场的出现为汽车制造商提供了快速和可持续增长的机会，也触发了这次转变。随着新的汽车生产中心在这些新兴市场崛起，欧洲和日本等竞争力较弱的地区逐渐衰落。

    中国已经超过美国，成为全世界以销量计最大的汽车市场。2012年，中国生产了1900万辆汽车，比美国多出900万辆，是德国、法国和英国产量总和的两倍还多。

    欧洲、澳大利亚和日本在争夺汽车企业的竞争中已经败退，只有美国保持着一定竞争力。其中关键在于美国车企通过金融危机后的重组，已使得劳动力成本大幅降低。不过，仅仅只有美国显然无法与以中国为代表的新兴市场竞争，汽车业重心向后者转移趋势不可逆转。

观察

“中国威胁论”受重视

    过去跨国车企只会关注中国车企海外扩张进展，不过，随着汽车产业重心的加速转移，未来他们将不得不面对威胁，即其他国际车企将中国变为出口基地引发的激烈竞争。可以预计，汽车业的“中国威胁论”将日益受关注。

    随着各跨国汽车企业加速在中国扩产，中国汽车产能过剩很可能无法避免。另一方面，跨国车企自身忙于扩产，但中国车市并不是毫无风险。一旦中国经济出现波动，庞大的产能与实际需求之间鸿沟将如何应对？出口可能是唯一出路。

    2011年，菲亚特-克莱斯勒C EO马尔乔内抛出“中国汽车威胁论”，曾引发广泛关注。他认为，即使中国出口只占其新车产量的10%，则菲亚特和克莱斯勒在外国的市场便面临十分巨大的风险。

    跨国车企竞相在中国扩产，不仅带来了先进的技术和管理，也培养了越来越多高质量的工人；近年来他们竞相深入开展本土化，培养越来越多本土零部件供应商，这些都将为中国诞生强大的汽车业提供土壤。

    日产执行副总裁安迪·帕默(Andy Palm er)日前在参加汽车行业会议时预测称，未来中国将在全球汽车行业增长中占据较大份额，中国车企中将出现跨国巨头。事实上，2012年中国汽车出口首度超过100万辆。到2016年，这一数量可能会增长一倍，达到200万辆。虽然目前绝大多数汽车出口至非洲、中东和南美洲的新兴市场，但中国也已着手将汽车出口至澳大利亚和南非等较成熟的市场，由此给跨国车企直接带来威胁。

    中国车企向全球出口，加上跨国企业自身的出口需求，未来中国成长为全球汽车出口基地几率正不断增加。可以预期，随着中国汽车不断走向全球，汽车业的“中国威胁论”必将引发更大争议。