2012年底，国家质量监督检疫总局的一纸文件让汽车三包政策终于实实在在地出现在人们眼前：《家用汽车产品修理、更换、退货责任规定》自2013年10月1日起试行。

    但如今，最新版本的“汽车三包”重要配套文件《家用汽车产品三包主要零件种类范围及三包凭证》（征求意见稿）似乎又给消费者泼了一盆冷水：汽车三包范围收紧，消费者享受三包退换货等的概率下降不少。消费者与整车厂、经销商之间的矛盾似乎无法完全消除。

    从整个行业的角度来看，汽车三包政策的出台必须给予肯定，因为它确保了消费者享受汽车产品最基本质量的权利。例如，消费者几乎不可能再花费重金购买到一辆发动机、变速箱有严重缺陷的“废车”。

    然而，我们也不能对汽车三包寄予过高的期望，它不可能为消费者提供一套无微不至的免费质量保证体系，原因有两点：

    第一，过高的质量要求将对自主品牌造成打击。自主品牌汽车的质量总体上不及合资及进口汽车，这是不争的事实。或许奇瑞、吉利等知名自主品牌的质量已经不错，但大家不要忘记中国还有很多地方性的小品牌，它们对于三包政策的承受能力可能非常有限。既然三包是针对所有品牌和产品一视同仁的政策，那么用对豪华车品质的期待值来要求尚未成熟的自主品牌似乎并不公平。反过来说，对中低端自主品牌和其他中高端品牌区别对待，制定不同的三包标准是否会更加合理？看似如此，但这也相当于给那些享有宽松标准的品牌贴上了一张“价低质次”的标签，更不利于这些自主品牌的发展。

    第二，过高的三包成本最终还将转嫁给消费者。如果三包政策使原本可以通过维修解决的问题必须要通过退货、换货等手段解决，无疑将增加整车厂和经销商的运营成本，而这笔成本长期来看还将转嫁到消费者头上。汽车企业总来都不是慈善家。正如2006年和2008年豪华车消费税两度上调时，各大利润丰厚的豪华品牌都将90%以上的新增税费成本直接注入了新车价格之中，而并没有打算为消费者承担什么。况且，当前的汽车行业竞争十分激烈，多数整车厂和经销商的利润情况大不如前，让他们直接拿出大笔资金补贴三包执行的可能性并不大。所以长期来看，整车厂除了选择提高零售价、减少折扣之外，就很可能要加快“简配”步伐了。

    三包范围的收紧确实有其客观原因，但这并不意味着消费者享有的汽车产品质量就到此为止。事实上，公正、客观的第三方评价体系要比三包这样的强制法规更有利于汽车行业产品质量的提升。

    例如，J.D.Power针对美国汽车产品的质量调查就有非常高的权威性。各品牌及车型的在J.D.Power中的排名确实对很多消费者的选择有着很强的引导作用。面对这样的第三方排名，整车厂和经销商必须时刻全力以赴，用实际行动换取消费者的青睐。另外，J.D.Power所调查的不仅仅是“故障问题”，而是一切让客户感到不满的抱怨，例如机油消耗量过高、加速乏力、按钮设计不合理等。如此宽泛的调查自然也就不会遇到“三包范围收紧”一类的问题。（J.D.Power虽然在国内也有类似的调查，但其权威度和影响力都不及美国，对于消费者选择汽车产品的指导意义比较有限。）

    采用相似的体系，汽车售后服务质量、售后服务价格也都可以进行公正、客观的对比，让消费者充分了解各个品牌真实的售后服务。

    谈到“故障问题”之外的范围，中国还缺乏一套权威的汽车安全评价体系。C-NCAP的出现在一定程度上弥补了我国汽车产业的这块短板。但依赖于整车厂资金的运作体系和高低不等的选车标准（有些测试车型为高配，有些为低配）使其在数年前陷入公信力危机，并再也没有得到公众的普遍认可。

    汽车燃油消耗评价也有相似的问题。这套体系虽由工信部直接管理，但我们并不知道企业上报的油耗是否经过检测核实，是否会有弄虚作假的情况。此外，工信部汽车燃油消耗官方网站上的数据更新很不及时，甚至连在售桑塔纳的数据都不完整，更不要说那些进口的豪华车，给消费者的查询带来很大不便。

    强制性的三包法规只是汽车产品质量要求的起点，即将实行的三包标准已经比较尽职地明确了汽车产品质量的“最低标准”。而中国汽车整体质量及服务水平的进一步提升，还有赖于更多、更完善、更专业、更权威的第三方评价体系，以最简单的打分和排名为消费者解读高深的汽车行业。