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出租车不是城市公共交通 更不是公共服务
www.zjchewang.com 时间:2013-06-25 来源:21世纪经济报道
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    在讨论出租车问题时,有人经常以出租车是公共交通的组成部分,是城市的公共服务或公共资源说事,这是一个天大的误解。城市的公共交通体系是指地下铁道、轻轨列车、电车和公共汽车,以及停车场、道路和桥梁等。出租车和私家车一样,是城市公共交通的一种补充,本质上是私人交通,并不属于公共交通体系。

 

    出租车是公用事业,但公用事业并非就是公共服务业。所谓公用事业,是指具有各企业、事业单位和居民共享特征的,服务于城市生产、流通和居民生活的各项事业的总称,城市基础设施或市政服务通常属于公用事业。尽管我国大部分城市公用事业由国家或城市财政投资兴办,但改革开放以来,公用事业的收费标准逐步在价值规律、供求关系的支配和作用下形成,政府也采取了必要干预,比如补贴和价格规制。显然,政府对公用事业的补贴应该惠及最广大人民群众,例如,补贴公共汽车是比较常见的,也很好理解。以往,中国大部分城市政府都程度不一地补贴过出租车,尤其是在油价上涨较快的时候。不过,已有城市政府,如上海市政府,已经认识到给予出租车补贴是不妥的,进而表示今后将不再进行该项补贴。

 

    我们认为,推进出租车行业改革,首先要为它定性:出租车是私人交通,是公共交通的补充;出租车是公用事业的组成部分,但不是公共交通的组成部分。基于这一定性,就不难发现,我们应该为出租车行业选择什么样的管制模式和经营模式。

 

    出租车管制模式主要有两种:第一,控制和管理经营主体,只有具有出租车经营权的主体才可以经营出租车业务,相应地,其所属车辆具有出租车经营权。第二,控制和管理出租车的经营权,只有取得车辆经营权,并经工商登记后,方可经营出租车业务。前者简称为主体管制模式,后者简称为车辆管制模式。目前,中国的大城市基本实行主体管制模式。目前广遭诟病的“份子钱”,就源于主体管制模式下的特许经营权。出租车公司之所以可以向司机收取“份子钱”,就是因为公司获得了政府无偿提供的特许经营权。现在的问题是,“份子钱”的决定既不是司机或工会与公司谈判的结果,也没有受到有关部门足够的规制,而基本是公司单方面决定,且透明度不高。在这样的主体管制模式下,不仅形成了事实上的政企不分关系,而且,严重扭曲政府、公司、司机和乘客之间的经济利益关系。

 

    出租车的定性和分散经营的特点,以及现有经验表明,车辆管制模式优于主体管制模式,其主要优点在于,能够形成多元化、竞争性的经营模式。从世界各国的情况看,实施数量许可管制的常用办法,是政府公开和直接拍卖特许权。我国《行政许可法》第53条也规定,行政机关应当通过招标、拍卖等公平竞争的方式实施特许。由于没有引入公开竞争的方式,主体管制模式无论与市场原则,还是与法理原则,都是格格不入的。因此,要建立符合市场经济规律、有利于保护财产权利和经济自由的出租车车辆管制模式。我们的基本主张是,向个人和公司公开拍卖出租车牌照,在此基础上,引入多种经营模式,可采取公司制、个体工商户和社会企业等多种形式,并由这些组织和司机们自发建立地域性的行业组织,让它们在市场监管和行业管理方面发挥积极有效的作用。毋庸讳言,基于这会触动现有利益格局,但是,如果这一方向是对的,我们就必须达成改革共识,坚持务期必成。

 

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作者:陈宪 编辑:陈静 关键词: 出租车 管制模式
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