驾控：动力平稳 底盘硬朗

　　动力方面，试驾车型搭载的是一款日本原装进口的三菱4B10发动机，拥有MIVEC双可变气门正时系统，最大功率达100Kw（136Ps）/6000rpm，峰值扭矩为175N·m/4200rpm，就性能参数来看，位于同级别的中游水平。

　　与之匹配的是一款源自日本捷特科（JATco）公司的CVT无级变速器，可模拟6速手动模式；除此之外，东南三菱还向市场投放了1.8L+5MT及1.6L（最大功率83kw（113Ps）/6000rpm）+5MT版本的风迪思供消费者选择。

　　从实际的驾驶体验来说，1.8L+CVT的这套动力组合在带动1.36吨的车身外加3个平均体重在70kg左右的成年男子时，依然能够保持相当线性而稳健的动力输出，即便是上坡度较陡的高架桥时，也没有任何气喘吁吁的迹象。

　　得益于CVT变速器的优势，使其在D档状态下工作时不会有顿挫感的发生，保证了车辆的平顺性和舒适性；同时，出于燃油经济性的考虑，正常情况下，CVT变速器会尽可能将发动机转速压制在2000rpm以内；因此，位于D档时，无论你的右脚如何暴力的向油门踏板发力，转速及时速表上的指针，依然是不徐不疾的往上移。

　　当然了，非要追求加速快感，也还是有办法的。只要拨动方向盘左侧的减档拨片，便能直接切换到（模拟）手动模式并迫使变速箱直接降档，从而迅速将转速飙升至发动机动力输出最为强劲的区间，此时推背感和排气管声浪也将如期而至。若要重新切回自动模式，只需将升挡拨片长按3秒左右便可完成。

　　底盘方面，与翼神一样，风迪思同样采用了前麦弗逊+后多连杆的四轮独立悬挂系统，且前/后均带有横向稳定杆。鉴于车型偏向家用风格的定位，三菱的工程师们在调教时尽可能多的向舒适性方面做了努力，然而毕竟是源于翼神平台打造而来，骨子里的运动基因终究难以磨灭。

　　事实上，风迪思在过减速带和颠簸路面时的滤震表现，只能算是平平，尤其是坐在后排时，可以明显感觉到车身的跳动。不过，当车辆过弯时，硬朗的悬挂可以给车身提供充足的支撑力，保证了车辆能够以更加稳健的姿态过弯。

　　此外，就个人感受而言，风迪思机械液压助力的转向系统，操作时力度适中，指向精准，对路面的回馈也还不错；不过同行的其他体验者中，也有部分人认为，在低速时方向盘的转动略显沉重，有些不适应。

　　制动性调校上，刹车踏板的前半段行程，制动力输出并不是非常明显，中后段的表现则足够强劲；因此在实际的驾驶中需要保有一定的预制动，或是直接将刹车踏板大力踩下一半。

　　另外，值得一提的是，风迪思是同级车中，唯一配有加速能源再生系统的车型。该系统能在车辆加速时，将动能由发电机转化为电能并储存到蓄电池中；三菱的这套EV技术，在LANCER车系上也是首次运用。

　　总结：

　　“有孩子，有风迪思。”从厂家的这句宣传短语中，不难发现风迪思的目标客户正是那些，性格务实稳重且家庭观念较浓的80后“小爸爸”们。从这一点来讲，其中庸的外形、居家风的内饰及平稳的动力表现，倒是十分契合这一消费群体的需求。不过，A级车市场历来是竞争最为激烈之地，要想在科鲁兹、朗逸等众多高手的角逐中赢得一份席位，个人认为，未来厂家还需在性价比上再下点功夫，比如增加一些DVD导航等实用配置，价格也可以适当地下调。