2014年，手机互联也许是除新能源外最令汽车业界兴奋的话题了。苹果凭借其强大影响力推出的carplay，在尚未普及之初就收获了广泛赞誉，谷歌联合多家主机厂发布的Android Auto貌似声量有所不及，但业内也不乏趋之若鹜者。抛开晦涩的专业用语，这些技术的核心就是将手机屏幕映射到车载端，从而使车主能够在车能方便安全地使用智能手机的各项功能。愿望是美好的，但道路一如既往的曲折，就目前看来手机互联的精髓苹果和谷歌都没读懂。

手机互联需要更开放的精神

    Carplay虽好，但使用前车主必须摸摸自己口袋里是否装了个iphone手机，苹果做为苹果的产物将carplay纳入自己的生态链也许是理所当然的事情。苹果的封闭作风，对于更换周期不过一两年的手机来说，大多数用户忍受下来还不成问题。但对于更新周期更长、更新成本更高的汽车来说，除去苹果的忠实粉丝谁还能保持淡定，谁能够保证为了carplay，而去克制自己尝试新款手机，比如三星note系列的冲动。

    反观android auto似乎做的比苹果更好，毕竟80%的市场份额基本能够涵盖到大多数车主了，但谷歌的地位和竞争环境，也决定了android auto对IOS设备的隔绝。在这种近乎势不两立的心态下，手机互联似乎已经看不到未来了。其实单纯从技术角度看，手机互联的底层操作系统与的多种移动设备的支持并不冲突，carplay完全可以不仅仅支持iphone。所以，唯有无关核心利益的第三方才能肩负起手机互联的重任。目前我们已经能够看到有Applink平台就能够完美兼容IOS、android甚至blackberry了，这正是福特做为第三方参与者所抱着的开放心态来完成的。

手机互联需要更整合的决心

    许多体验过carplay的人都对这一系统有着良好的体验感受，无论是界面的人性化程度还是运行效率都与iphone无异。但不要忘记，目前carplay仅仅支持电话、导航和短信等苹果自家的应用，android auto也是如此。究其原因，我们可以想象如果他们开放了第三方APP接入后会有什么样的后果，就同一个返回键来说，不同的APP开发商就可能把它放在上下左右任何一个位置，这对于一个驾车者来说不谛于是一场安全的灾难。

    手机互联不可能紧紧依靠标准制定者闭门开发来发展，支撑起APP store和google shop的就是数以万计的第三方开发商才是其繁荣的基础，手机互联也概莫能外。但强势如苹果者也未能统一IOS下应用程序的风格，就更不要说目前手机互联的applink、Mirrorlink等标准制定者了。所以将车载端与众多第三方APP深度整合，打造风格统一且有助于行车安全的完善体验界面，应该是在手机互联方案设计之初就应该考虑到的问题。抛开直观的体验界面，手机互联的实质更应该是一个对数据深度整合的过程。利用手机，现代人已经可以很方便地共享PC端、手机端和云端的数据。但在手机互联方案中，车载端则是一个必须考虑也更为重要的数据源了。但是很遗憾目前看来还苹果和谷歌都没有这方面的考虑。

手机互联需要更平等的心态

    年初，carplay推出之初一度风光无限，法拉利、奔驰和沃尔沃等一众高大上的车企纷纷主动为之展台。然而仅仅半年，继奔驰宣布原计划2014年发布的carplay车型将要推迟到2015年发布，随后沃尔沃也表示carplay功能的完整支持要延迟至2015年。 其实，这样的结果并不意外，根据目前透露的信息，苹果在carplay上不会给主机厂太多的可定制空间，屏幕的映射内容及布局设计都会取决于苹果公司，车载屏幕相当于变相被手机完全控制。这样结果就是主机厂变相成为苹果打工者的尴尬局面。

    由此可见，手机互联若要得到真正发展必须是由车联网企业和主机厂基于平等条件下建立的生态系统，拥有了对等的话语权才有共同推动的积极性。欣慰的是，我们在福特的applink平台上已经看到了这种平等合作的雏形。与期望打造一个独立的车载应用生态系统的厂商不同，福特借助的是智能手机上已有的应用服务，经过开发者对其API的集成后，一个“外挂”的车载应用集群就这样形成。可以想象在这样一个平等的、开放的、人人可以参与的环境下，手机互联才能最终走向普及。

    不可否认，手机互联是车联网的一个趋势，carplay与android auto也许只是其发展过程中倏忽而过的一个阶段，留给未来的思考仍然很多。系统的开放性、APP的深度整合，主机厂与车联网企业关系的协调都值得业内思考。但可以肯定的是，在手机互联的大潮中，一系列本土的创新型手机互联解决方案必将走向前台。