对于制度规范，专车司机的迫切心情并不比出租车司机少。

 
    两个月前，程峰（化名）成为一名专车司机，在接专车之余，他也接快车端口的订单。虽然两个月下来，程峰的收入还算可观，但他心里并不踏实。
 
    “总怕被抓。”程峰说，这几个月，北京对专车的执法，让他回避了很多场所，如火车站、飞机场等。“虽然机场跑一趟下来，车费不少，但是我不敢冒这个险”。
    

    专车究竟是黑是白，政府赶紧给个痛快话吧。”专车司机当得“提心吊胆”，程峰一直在等待政策出台。“听说要给专车一个明确的合法身份，但就是不知道自己这种挂靠到租赁公司旗下的私家车能不能合法化”。

    赵占领表示，今年实施的《出租汽车经营服务管理规定》要求，县级以上道路运输管理机构应当按照出租汽车发展规划，发展多样化、差异性的预约出租汽车经营服务，“只不过私家车能不能用作预约出租汽车的问题比较大”。
 
    “按照现有的法律规定，私家车进入现有的专车平台运营，肯定是非法营运，一些城市也都在打击这类专车，但因为市场需求在那摆着，单纯去堵是堵不住的，这也成了监管部门最大的困惑。”赵占领告诉本报记者。
 
    在他看来，未来的制度制定上，对私家车不应该一棒子打死，应该留一定的口子作专车，否则这种共享模式就会被扼杀，“私家车很难清理干净，合法的租赁车辆资源有限，政府可以对私家车的驾龄、车况、培训等作出要求，设立一定的准入门槛”。
 
    国家发改委宏观城市交通研究室主任程世东表示赞同交通运输部部长杨传堂在今年全国两会时提出的“私家车永远不能参与专车运营”的观点，他的理解是，专车必须是有运营资质的车，但并不意味着私家车不能参与经营，“私家车的司机至少要通过注册或备案成为运营车辆并且取得运营驾驶员资格，当然在身份转换的过程中政府如何去管理，准入的门槛有多高，需要政府划出高压线”。
 
    一家打车软件公司的高层人士向中国青年报记者表示，政府首先要明确概念，“要界定清楚网络约租车到底是什么。”他认为，“网络约租车是一种共享经济，其标志性特征就是专职和兼职的界限正在模糊，而打车软件推出的专车，从一定条件下讲，不应该被认为是和出租车一样，被划为营运车辆。”
 
    “根据我们平台的统计，专车每天接0~6单，远远小于出租汽车的接单量，大于10单的接单量不到专车总数量的3%，明显有别于营运车辆。”该人士认为，要适应这种共享经济模式，政府应该单独为它划分车辆性质，或者为兼职车辆留出发展空间，“我们认为网络约租车可以办证纳税，但建议不要所有的车都一定要是营利性质的，这样就会产生一大批新的专职出租汽车。”他表示，如果这些网约车都是专职的话，就会与原有的出租汽车进行争利，就会形成新的不稳定，“实际上我们现在的共享经济的模式是通过整合社会的闲置运力，为高峰期的打车需求作补充，做差异化服务，而不是要替代出租车”。
 
    该人士表示，对于网络约租车的管理，有关部门的顶层设计最好不要一刀切，多给地方政府留一些空间。而政府监管应该更多地放在安全和服务上来考虑，从传统的事前审批向事中事后监管转变，更加注重发挥市场的作用和动力。
 
    “‘互联网+’的时代为政策上的管理创新带来新机会，特别是大数据的应用，现在专车的每次出行都能实现信息有记录、服务有评价、事后可追溯，这些内容都能够在大数据平台上记录下来，都能够很好地从事中和事后来解决监管问题。”他建议，由交通管理部门对车辆和人员制定一个标准，然后放手由平台公司进行车辆和人员的审核，通过事中事后的信息共享，实现政府管理平台、平台管理车辆和驾驶员的模式。
 
    处理价格、补贴问题是关键

    传统出租车行业与专车、快车之间的“冲突”，直接体现在价格上。
 
    互联网打车软件平台的补贴方式，直接拉低了乘客原本需要支付的出租车出行成本。一些出租车司机认为，这种没有秩序的营销手段，扰乱了市场，需要政府合理定价。
 
    但中国政法大学教授王军认为，网络约租车价格，不应该由政府制定。“因为它本质上是一种预约服务，乘客能知道价格计算的标准和计费方式，预约前还有预估车费，不存在信息不对称问题”。
 
    一位行业人士建议，网络约租车的价格体系应该是一个常态化的体系，不能低于成本价做市场交易，这样会把市场搞乱。
 
    在他看来，补贴太多，会衍生出很多问题：一方面会导致刷单现象严重；另一方面，高额补贴会让很多私家车涌进来。“本来十几元的快车订单，如果给车主补贴过高，那么他获得的收入远高于出租车，看起来是在做共享经济，但其实是以营利为目的”。
 
    王军认为，政府要对网络约租车平台的身份作出明确界定，“打车软件公司只是一个信息服务平台，本身不拥有车辆，它是信息技术发达之后出现的企业，最好不要和传统出租车公司一样去申请经营权，拥有自己的车，来管理驾驶员，这并不符合实际”。
 
    赵占领认为，除了专车，对顺风车这类拼车市场，也需规范。“主要是把黑车和公益互助型的车区分开，确定一些标准”。
 
    目前，对于顺风车的拼车行为，各地政府的法律规章没有直接明确限制，而以北京为例，《关于北京市小客车合乘出行的意见》鼓励和支持拼车。拼车分为公益型拼车和互助型拼车，公益性拼车就是车主不收取任何费用，这是鼓励的。互助性拼车就是车主可以收取车辆行驶成本，油费、过路费，让合乘人分担费用，这个也是合法的。
 
    “但现在的问题是，拼车平台上的车都是私家车，也有很多传统意义上的黑车，这种情况下，顺风车是否属于公益型或互助型的拼车，并不好认定。”赵占领认为，传统意义上的黑车跑到拼车平台上运营，同样涉及违法。只不过在这种平台上，所有车辆都是私家车，不好区分到底是黑车还是公益型或互助型拼车，而且从北京市出台的意见看，也没有给出区分的标准。
 
    中国互联网协会研究中心秘书长胡钢认为，在制定涉及交通领域改革的政策时，政府一定要本着开发市场、促进供给，完善竞争环境，特别是以保护消费者权利和增进消费者福祉为出发点和归宿点。

    “一项政策是否成功，消费者是最有发言权的。比如车辆的安全性、多样性，如果发生事故或者消费欺诈，消费者是否能够及时获得赔偿，关乎政策的效用。”胡钢认为，除了消费者的权益，政策的制定也要考虑司机的劳动权利和相关运营企业，“要考虑出租汽车司机的劳动权利，普遍来说，司机劳动强度很大，收入不高，要承担所有的经营风险，他们的利益如何保障，应该给予相应的制度安排。而改革要循序渐进，政策的制定也一样，口子不能一下子放得太大，要让现有的运营企业平稳过渡，但政府要明确的是，一定是要朝着更加开放、有序的市场化目标制定政策”。