浙江车网讯：前不久，广汽丰田干了一件大事。首次搭载着国产化混合动力系统的雷凌双擎，以和普通汽油车“零价差”的姿态进入中级车市场。这也意味着，混合动力汽车普及大潮终于到来。

 

    作为一辆“13万元双擎家轿”，雷凌双擎不仅价格区间与雷凌保持一致，而且在造型、性能、配置各方面，都青出于蓝胜于蓝。它显然不是简单的“雷凌+混动”，而是极具个性和科技含量的“混动+”潮流座驾。

 

    满怀着对这款潮品的期待，我来到初冬的成都，在纷飞的银杏叶中，开始了怦然心动的雷凌双擎试驾之旅。

 

个性独具的全新设计

 

    雷凌双擎的前脸沿袭了丰田最新的“KEEN-LOOK”设计语言。相比雷凌，它的造型更加大胆前卫。上格栅开口更小，车标向两侧下方伸展出去的亚光饰条质感极佳，直达雾灯让整个前脸的视觉重心变得更低，前脸也因此显得更加英气逼人。恍惚间，我的脑海里竟然冒出了当年“牛魔王”Supra的映像。

 

    灯组的变化是雷凌双擎的一大亮点。雷凌双擎的远近光一体灯组采用了LED光源，不但节能，而且体积小，加上三维立体示宽灯带，眼神变得更加深邃凌厉。这个灯组还有自动水平控制功能，可以始终保持固定的光束高度，避免因为载重或者颠簸的变化令光束照到对头车造成危险。同样的，尾灯组也经过了修改，变得更有肌肉感，这也非常符合雷凌家族在丰田车系中偏向动感的定位。

 

 

 

 

 

    雷凌双擎的侧面线条相比雷凌变化就要小一些。除了车头和车尾附近因为前后脸变化而有些细节不同，A、B、C柱与车身整体轮廓都保持了一致。不过，车顶尾部的鲨鱼鳍天线还是引起了我的注意，它的出现让车身形态变得更加活跃。16英寸的风车形轮毂也更具运动感。

 

    值得一提的是，作为丰田双擎家族图腾的蓝色元素，也出现在了雷凌双擎的丰田车标、以及车尾“LEVIN”闪电标上，对比起其他品牌热血沸腾的各类运动标记，无疑让雷凌双擎多出了一分不动声色的高贵冷艳。没错，Hybrid才是丰田家族车型最值得骄傲的标签。开着雷凌双擎在成都这个“西部时尚之都”街头游走，让我不自觉间产生了一种跟开着一般汽油车完全不同的优越心态。

 

“混动+”的别样驾趣

 

    怀揣着智能钥匙走到车旁，直接拉开已经自动感应解锁的车门，再坐到方向盘后，一切都是如此顺手。座椅的包裹性恰到好处，而且软硬适中。广汽丰田家族的车型历来在人机工学方面表现出众，雷凌双擎自然也不例外。按下一键启动，仪表盘上的TFT 4.2英寸屏幕中，是带着“雷凌双擎”字样的开机画面，混合动力仪表盘上的“READY”灯随着点亮。阳光下折射着蓝色光芒的电子挡把做工十分精美，轻轻一拨，挂入D挡，车辆徐徐启动。

 

 

 

    

    没有发动机噪音！因为发动机还没有运转起来。每当混合动力蓄电池电量比较充足的时候，而动力系统负荷又不大的时候，发动机都会自动关闭，让车辆进入纯电行驶模式，单凭功率达53kW的驱动电机运作。只有在电量即将耗尽，或者加大油门力度之后，发动机才会开始介入，以提供更强的动力。但这时候，发动机运转还是相当的平和。这一方面跟雷凌双擎为了降低发动机负荷，将空调压缩机和冷却水泵改为电动，从而取消了动力传送皮带有关；另外一方面，更因为这款车的设定，是要让发动机尽可能平稳地运转在中低转速——这种阿特金森循环发动机在这种工况下效率极高。而电机，则会在发动机动力不足的时候提供辅助动力，或者在发动机动力有余或者车辆减速的时候发电，以达到“削峰平谷”的效果。

 

    但这并不意味着这款百公里油耗只有4.2L的车子动力很弱。恰恰相反，雷凌双擎的动力总成最大输出功率达到了100kW。由于电动机能够在极低的转速下就输出最大扭矩，所以雷凌双擎在路口起步的加速表现非常凌厉，完全能够打败我开过的绝大部分1.4T或者1.8L车型；中段加速的力道足以让我在汹涌的车流中随心所欲地变线超车。

 

    为什么总有人把混合动力车分成“丰田混动”与“其他混动”，秘诀就在于E-CVT变速器。这台在混合动力系统内部同时扮演动力分配装置（PSD）的E-CVT完全由行星齿轮结构组成，没有任何的钢带和离合器，因此能够保证绝对的平顺性，不会有任何的顿挫发生。从原理上来说，再厉害的液力变矩器、双离合器变速箱平顺性都无法与之相比。它让整个加速过程，就好像飞机的起飞，你能感觉到力道的存在，但是这股力道的变化却非常平缓，而且噪音还很小。在不知不觉间，车子的速度就上去了。

 

    拥挤的成都街头正是体验雷凌双擎混合动力系统“再生制动”的绝佳场地，只要你轻踩刹车，从仪表盘上的能量流向表，就可以看到能量正在从车轮传递给混合动力电池。与普通汽油车每一脚刹车都在浪费动能的感觉不同，这种“每一脚刹车都在省钱”的感觉实在是十分奇妙。这时候，从混合动力仪表上，你就会看到指针从之前的POWER（动力）、ECO（经济）段位转到了下方的CHG（充电）段位——这个仪表代替了传统汽油车的转速表，也是雷凌双擎的一大特色。开着这台车，我实在按捺不住自己挑战最低油耗记录的欲望，看着仪表盘液晶屏上显示的综合油耗从4.5L/100km掉到官方公布的4.2L/100km，再掉到更低的4.0L/100km，驾驶的乐趣和成就感油然而生。

 

    经过一个凹坑时，本能的反应让我立即猛打方向做了一个紧急闪避动作。让我惊喜的是，雷凌双擎依然维持了雷凌优异的操控性能，轻重适中的方向盘指向精准，低滚阻轮胎也没有发出不满的尖叫。紧绷的悬挂反应非常敏捷，给了车身十分稳定的支撑，将侧倾抑制得很小，而且对轮胎接地角度的处理也非常理想——这点动静还不足以把全系标配的VSC喊出来干活。后置的混合动力蓄电池不但让雷凌双擎的前后重量比从62/38变成了更平衡的60/40；EPS电动助力转向系统、悬挂的弹簧和减振器也有同步的升级。难怪车辆在重量增加上百公斤的同时，操控性能却毫无损失。

 

    我加快了步伐，一边按动方向盘后的换挡拨片，享受模拟手动变速所带来的驾驶乐趣，一边不由想到，当年为运动而生的“LEVIN”，竟然和为节能而生的混合动力技术融为一体。而且混合动力系统在节油之余，不但没有牺牲车辆的驾驶感受，反而让车辆的动力和操控感都进一步提升——相信这也是混合动力能够成为全球潮流的一大原因。

 

 

舒适畅快的乘坐享受

 

    刚才坐在方向盘后时，雷凌双擎平顺到无以复加的加速体验把我震慑了一把，于是我来到后排，进一步感受一下这款车的舒适性表现。几分钟前,我的精力集中在了混合动力系统的美妙感受上，再次进入车厢，我就被雷凌双擎的精致内饰再次吸引。说再次，是因为去年雷凌的内饰就曾经惊艳过我一次。从仪表盘到一字横展式的中控台，雷凌双擎由于混合动力仪表盘、透明蓝色电子挡把、碳纤维纹理面板等等元素的加入而变得更具科技感和高级质感。如果说之前的雷凌内饰很有雷克萨斯影子的话，现在应该说是已经彻底雷克萨斯化了。

 

    后排才是体验雷凌双擎舒适性的最佳场所。从座椅和空间的表现开始，雷凌双擎就体现出了强大的功力。2700mm的轴距已经逼近了中高级车的水准，有这点作为基础，雷凌双擎的空间自然很有保证，做好腿部空间自然是不在话下。难能可贵的是，雷凌双擎的后排地板是全平没有突起的，而且坐垫的长度、宽度都很充足，支撑效果非常理想。倾斜角度恰到好处，既可以舒服地睡觉，也可以坦然笑看窗外风景。

 

    当车辆跑起来以后，我发现这款车不但发动机噪音控制得很好，风噪和胎噪抑制表现也很不错，成都喧嚣的街道也没有多少声音能够传到车里。下车后，我弯腰看了下车底，大面积的导流板覆盖了整个车辆的下部；雷凌双擎风阻系数只有0.29，大幅降低了风噪；工程师还采用大量的密封胶条和阻尼材料以及内含隔音层的前挡风玻璃，以降低车身震动和噪音传入。

 

    扭力梁悬挂在中级车后悬挂里面是最常见的配置，因为毕竟不是独立结构，所以往往在后排滤震表现上会有露馅的情况。而在雷凌双擎上面，虽然悬挂的整体设定比较运动化，但无论是面对突如其来的下水道盖还是连续的减速带，它都能及时化解冲击，并且把大大小小的震动都被过滤得十分干净，沉着的声音透露底盘的厚实感。身体能够感觉到路面的反馈，却不会被干扰。以普通的悬挂结构实现出众的舒适性和操控性，调校功力非常独到。

 

    不仅如此，雷凌双擎还装备有车身扭矩缓震系统，该系统可根据总驱动扭矩及当前车身姿态估算车辆状况，调节电机扭矩输出，减少由路况引起的车辆俯仰运动，来提升驾乘舒适性。四川人常说的“巴适”一词，用来形容坐进雷凌双擎的舒适乘坐感受，实在是再恰当不过了。

 

    雷凌双擎所增加的混合动力蓄电池对乘坐空间有没有影响呢？实际上，混合动力蓄电池并不作为车辆的主要能量来源，而只是一个能量缓存，并不需要为车辆提供过长的续航里程，所以它的体积并不大。它被安置在座椅后方的空间里，周围也被牢固的C柱包围，保护十分周到。而且混合动力系统的高压电路还有专门的标示和绝缘监控，在意外发生时能够立即断电以确保安全。

 

    80后90后消费者，都曾经幻想拥有完美的人生第一台车：魅力十足的外表造型、精致豪华的内饰设计、激情满溢的驾控感受；并且购买这款车不需动用另一半的私房钱。按照“甄选完美男友”的段子来说，这辆车的名字应该叫“奥特曼在银行下象棋”。如今，这几个字可以直接被替换成“雷凌双擎”。