（原标题：汽车出口300万辆 能否圆梦？）

 

    国内汽车产销量高歌猛进的背后，是汽车出口的节节败退。1~9月，国内汽车销量完成1936万辆，比上年同期增长13.2%。同期，汽车出口49.3万辆，比上年同期下降11.0%。作为一个汽车销量常年居世界第一的市场而言，中国汽车出口量只有国内销量零头，既不合时宜，也凸显出中国汽车工业的尴尬。不管是出于响应《中国制造2025》的国家战略，还是中国汽车做大做强的内在需求，扩大汽车出口也是今后的努力方向。2012年中国汽车出口达到100万辆的高点时，规划至2015年达到300万辆。但随后的数年，受汽车出口经济疲软影响，出口量不升反降。这一次300万辆再一次被提及，计划至2020年实现。理想丰满，现实残酷，摆在中国汽车出口面前，还有诸多挑战。

 

调查：

合资车企出口不作为 外方拖后腿

 

    造成中国汽车出口数字“不升反降”的原因有多方面。有汽车出口国经济疲软、国际原油价格在低估徘徊、也有国外消费者对中国制造汽车的不信任、欧美国家对中国汽车抬高门槛、中国车企行动迟缓和投资犹豫等。

 

    原因复杂难以理清。但有一个常被忽视的事实是，国际汽车巨头进入中国市场时曾承诺将中国汽车工业纳入全球体系，但随后在对待中国汽车出口一事上一直言行不一，从未在行动上给予实质的支持。这并不难理解，全球汽车市场已经被汽车巨头和其背后的汽车工业国家瓜分完毕。站在自身立场上，汽车巨头希望在中国市场站稳脚跟，又不愿意在全球其他市场看到中国汽车企业的身影。

 

    将全球汽车巨头引进中国，推动中国汽车市场向前高速发展，却给中国汽车出口制造短时间内难以消除的障碍，这是所有人始料未及的。筹建新工厂，扩建产能，都是以满足中国汽车市场为大前提。为数不多的中国合资企业汽车的出口项目，也被纳入外方全球布局中，属于是全球采购性质，并通过当地品牌专卖点向市场销售，与“中国制造”几乎没有联系。

 

分析：

实力不足 本土车企仍犹豫

 

    合资企业在出口行动上的不作为，目前看来还要持续一段时间。换言之，300万辆的2020年汽车出口目标，更多要依靠中国本土车企来完成。但显然，在品牌知名度、技术实力、营销体系全面落后的情况下，中国本土品牌能抢到的全球市场只会是残羹冷炙，全球绝大部分汽车市场版图依旧把握在汽车巨头手中。即便是这些到手的市场份额，也是朝不保夕，受经济环境影响明显，一有波动，便得而复失。

 

    以巴西为例，自2012年起，巴西经济持续衰退，达到其自20世纪20年代以来的最低水平，对中国本土品牌汽车出口造成较大影响。俄罗斯作为另外一个潜力市场，也是面临较大的经济下行压力。目前，中国本土车企在国际上处于潜伏期，等待车市复苏：先打知名度，为将来的盈利做准备。

 

    事实上，由于中国车企出口没有形成规模效应，运输成本、海外网络建设成本、售后服务成本等偏高，将原本不多的利润吞噬干净，并成为企业运营的负担。业内人士分析，近两年，中国本土车企暂缓海外布局，主要是为减少亏损。本土车企内部也在衡量，这种赔钱赚吆喝的出口计划，到底划算不划算。“现在汽车出口面临重重困难，有些许悲壮的色彩。”一本土车企海外事业部的人士告诉记者。

 

    出口的汽车运到国外也不能立刻转化为销量。近些年，中国本土新车品质正在迅速提升，机械可靠性也有看得见的进步，安全性也在尽力追赶。但是，发达国家的绝大多数用户仍不愿意掏钱购买，在他们心中，中国汽车仍是廉价车。对于中国汽车，他们只愿意讨论，而不愿意购买。

 

    即便成功将车卖出去，售后保障也是一大挑战。在发达国家，储备维修零配件、培养专门的维修人员、搭建健全的服务网络，都需要耗费巨额成本。一旦发现产品缺陷，还得按照当地法规，第一时间进行召回，甚至大额赔偿由此造成的损失。假如不能设立完善的应急机制，在发达国家大批销售难度相当大。

 

    但全球汽车发展史上，不乏有成功的出口先例，先是日系车，再是韩系车。他们与中国汽车一样，一开始遭遇过“便宜没好货”的困境，但后来通过一系列提高质量的努力，加上持之以恒的价格战，终于赢得当地消费者的认可。中国本土汽车出口尚处于萌芽状态，中国本土车企能否将面临的困难转化成动力？能否抓住全球经济处于低迷期的发展良机？还是空有噱头而无功而返？中国将来能否成为汽车出口大国，未来四五年最为关键。

 

突破点：

汽车零配件出口成突破口

 

    在中国汽车整车出口受阻的情况下，汽车零配件出口是公认的突破口。业内人士普遍认为，中国汽车零部件产业已发展到相当水平，加上一系列的国际并购，完全有条件在短期内追上国外企业，实现汽车零部件出口的快速增长。

 

    有专家认为，中国零部件出口仍有劳动力成本低廉的优势，可以与泰国和印度直面竞争，进入到汽车巨头的配套体系当中。但如果没有胆量和坐立起行的行动力，这个机遇也是稍纵即逝。

 

    德勤中国发布的《2016中国汽车行业对外投资报告》指出，自2013年起，中国汽车零部件企业共22宗，总交易约142亿美元。报告称，金融危机加上经济下行，许多国际零配件企业迫于财务压力，在全世界范围内寻求买家，为中国零配件企业提供机会。只不过，目前看来，汽车零配件海外并购，更多是为抢夺国内市场而准备，没有信心参与到国际竞争去。

 

    究其原因，国内汽车零配件自主研发能力薄弱，仍不具备核心竞争力，部分关键、高精尖、高利润产品依赖进口，主要总成和关键部件技术仍受制于国外先进零部件企业。以电力电子控制体系为例，基础部件大部分仍然是以外资企业主导。

 

等政策？不如自己抢市场

 

    有学者指出，中国应该制定明确的政策，鼓励汽车出口，提高汽车企业出口的积极性。但同时，也有业内人士尖锐地指出，中国整车厂工人的劳动力成本优势下降，以廉价劳动力取胜的时代马上就要过去，留给中国汽车出口崛起的时间越来越少。企业需要自己找寻机会。仅靠政策和补贴，难以持续。在国际市场上拼搏，在夹缝中求生存，才是企业提升国际竞争力的唯一途径。也只有企业自主实现大批量出口，才能说明中国汽车工业发展到一定高度。如果只是指望国家给予高额的补贴，只可能催生类似于新能源车领域的骗补现象。

 

    经合组织（OECD）日前发布的季度报告显示，预计2016年全球经济增速为2.9%，明年增速为3.2%。预计发达经济体将进一步走弱，但新兴经济体较大概率会回暖。这对于以新兴经济体为主要出口对象的中国汽车工业而言，是一大利好消息。有业内人士建议，本土品牌在海外不妨考虑“可爱、新奇”的个性路线。在保证低成本的前提下，持续研发能够满足当地市场的有特色的车型——研究细分市场的消费者，把生活形态概念化，形成所谓产品性概念。