一汽、东风、长安三大国有汽车公司7月正式签署移动出行意向协议书，确定整合三方优势资源，合资组建T3出行服务公司。通用也建立了网约车平台，不过是用来为无人驾驶服务的。而除了分时租赁，上汽一直在推进其网约车业务，吉利自不必说，早已用“曹操专车”宣战。

    作为国内网约车业务的龙头企业，滴滴曾打败并吞并了快的、优步中国等竞争对手，并且成为资本市场的宠儿。但主机厂人士对此不以为然，“此前的平台竞争太过同质化，数据重叠度很高，之前的网约车市场都不算是乱象”，某国内车企分管上海地区共享出行业务的负责人在和笔者聊天时说到，车企的介入将掀起新一轮的网约车战事高潮。

必有一战

    美国的Uber、Lyft，中国的滴滴打车等共享出行服务商以网约车服务起家，携海量用户从产业链的服务端向前渗透，开始向车企定制车型、研发自动驾驶等新技术，试图掌握更多的话语权。

    在另一条路上，车企不愿坐以待毙，在出行领域开始进行“再创业”，分时租赁、网约车等。就目前看来，网约车将是他们下一阶段更大规模进入的市场。

    在大出行领域，汽车正在从购置的资产变成一个服务性的消费品，目前的一次性消费将转化成高频的使用场景，产品属性不断降低，而服务属性会越来越高。罗兰贝格的调查显示，越来越多的乘客期待获得独特的体验。也就是说，主机厂必须将注意力从司机转移到乘客身上。

    不难推断，双方将在定制网约车上相遇，最终出行平台和车企必有一战，车企将推出网约车，直击滴滴的主业。

    车企也早已下手。据宝马集团董事萧绅博（Peter Schwarzenbauer）介绍，美国市场的ReachNow涵盖共享出行的各个方面，包括传统租车、网约车、汽车共享和P2P分享。就是说，宝马早已在网约车领域布局，想分一杯羹。

    目前来看，国内车企做网约车业务相当激进和直接的应该是吉利，旗下的曹操专车就是一个专门从事新能源网约车服务的品牌。截至4月底，平台已有1200万注册用户，5月进沪，上海成为其2018年上线的第九城，也是在全国进驻的第二十四座城市。上汽正蓄势待发。

    当然也有车企抱团取暖。2018年5月，福特智能出行有限责任公司和众泰汽车签署合作备忘录，拟在浙江组建一家合资公司，面向网约车市场开展业务。

    福特汽车公司执行副总裁兼移动出行总裁Marcy Klevorn表示，“新的智能出行合资公司将为中国的网约车市场提供智能化的电动汽车，致力于成为中国智能城市解决方案的重要组成部分。”

    近期官方宣布了一汽、东风、长安将联手打造出行平台，依靠整车制造的定制化生产，未来车企自己拥有的网约车平台将有更好的乘坐和出行体验，在出行市场大有可为。

    如今已是风雨欲来。

合作能长久吗？

    有人会问了，车企的强项是造车，滴滴有用户，两方合作，优势互补，不就完美了吗？

    确实有一部分车企选择与出行平台合作。2018年6月13日，新加坡的网约车平台Grab宣布，丰田将向其投资10亿美元，以加深双方的合作关系。早在2017年，丰田就已经投资了这家公司。

    今年北京车展前，滴滴成立了洪流联盟，但大家心知肚明这样的合作能够有多深入，还得看后续双方的谈判。

    它和大众的合作进展相对较快。“目前，我们与滴滴有进一步深化合作的计划，这个计划已经初步被我们的监事会予以批准。”大众汽车集团（中国）总裁兼CEO海兹曼教授对笔者表示，在与滴滴的洽谈中，大众并不仅仅为滴滴提供车辆，而是探讨更多的可能性，为未来的驾驶者和客户提供更多、更优质的移动出行解决方案。

    大众不会在一棵树上吊死，想要“两条腿走路”。2016年末，大众就在德国柏林成立移动出行服务公司Moia，今年日内瓦车展，该品牌展示一款专门用于共享出行的6座MPV车型，介于网约车和公交车之间，或许应被视为是一辆可网上预约的小型公共出行工具。当然这个还是属于网约车的范畴，但尚未正式运营。

    但是传统车企和出行服务提供商的合作过程并会不顺利，谁来主导合作预计会是争论焦点，尤其后期数据共享方面，麻烦不会少。成立50-50的合资公司也只是缓兵之计，最终还是要有能拍板的角色。

    以通用和Lyft为例，通用曾在2016年1月向美国网约车平台Lyft投资5亿美元，持股约9%。双方计划在自动驾驶领域开展合作。但近期通用汽车CEO玛丽·博拉（Mary Barra）表示双方关系并不密切，通用仍对Lyft进行财务投资，但并未开展任何合作项目，通用汽车总裁丹·阿曼（Dan Ammann）也离开Lyft的董事会。

    虽然双方并未透入“分手”的具体原因，但面对未来无人驾驶共享出行的亿万市场，强势车企和强势出行平台之间的合作能否深入且持续是需要打问号的。

    控车是重资产的活儿，滴滴干得了吗？

    合作不易，还是回到竞争上来。网约车也是商业公司在竞争，但缺乏真正的壁垒，现在比拼的无非“人、财、物”。

    谁便宜用谁。首先就是乘客，用户忠诚度较低。美团打车进上海，优惠多多，3天就抢下该区域30%的份额，从侧面可窥这一行个用户忠诚度之缺乏。笔者也在美团刚进上海就用了，因为真的便宜。

    谁给钱多帮谁。还有一类人就是司机，虽然后期美团暴露出打车团队管理不足的缺陷，但滴滴20%的抽成让企业颇有不满。以后车企先高薪挖人，本身管理也是有保障的，吸引力不小。

    钱多更可能活下去。哪怕滴滴上半年估值600亿，它还是创业公司，需要考虑盈利和赚钱，但车企发起狠来，真的肯砸钱做网约车在内的出行，还真可以说是财大气粗。

    关于物，不得不说，造车是门学问。这个看起来是车企的强项，生产制造嘛，但滴滴有用户需求和体验反馈的海量数据，更了解消费者，确实双方结合是更好的，但前面也分析过，强势车企和强势平台的强强联合很难长久。

    不过两个定语，都是“强势”，可以看到滴滴的机会，就是和弱势平台合作，通过合资、入股甚至并购也好，拿下一家车企，生产满足用户乘坐体验的定制车，将会是滴滴的破局之道。现在和车和家的合作，规模还是太小。

    但话说回来，买车并不符合滴滴轻资产的思维，如果程维愿意给滴滴“增重”，之后如何做好资产管理，将会是又一个新课题。

    如果没有花精力做定制车辆的话，车企大规模入局网约车业务，滴滴或许就真的要面临它最大的挑战。