从2014年至今，随着万亿级的新能源规划投资一步步到位，以及智能汽车产业的升温，中国新的汽车产业迎来全新的产业链需求。围绕着新旧汽车产业链的资源布局，新一批潜在的汽车城已经初具雏形。

    据经济观察报记者统计，截至今年8月，已经有接近20个城市将目标设定为打造“中国汽车城”。这些城市中，除了原本汽车工业强大的长春、武汉、重庆、广州、上海，以及作为汽车工业重镇的广西柳州等地，一些新兴的城市在近年来动作巨大，在打造中国汽车城上积极性空前，这些地方很多都是此前没有汽车工业，或者只有弱小的产业基础，但他们的发展颇为迅猛。比如河北保定、江苏常熟、浙江绍兴、浙江台州、浙江宁波、湖南湘潭等地。

    而拥有大笔投资的南京、江西上饶等地，虽然并没有提出这样的口号，但对于汽车工业的热衷，已经完全显露。比如上饶市，其首要目标是将建立“江西汽车城”，当地企业包括汉腾、爱驰汽车等。

    此外，郑州、成都、北京等城市，也没有提出明确口号，但其规模已经在快速扩大，当地政府也极其渴望将其打造成一个全国领先的产业，甚至媲美现有的几个“中国底特律”城市。

    而更大的挑战来自于政策的约束。发改委此前公布的新版《汽车产业投资管理规定》已结束为期一个月的意见征求，即将落地。随着产业投资新规定的落地，新的生产资质审批也将重启，而无论对新建车企还是地方政府而言，压力都将增大。

新造车城市“火力很猛”

    在经济观察报2017年统计的全国新能源项目投资规划中，南京因为拥有多个百亿投资的新能源项目而成为全国新能源汽车投资热度最高的城市。目前，南京几大经济开发区在新能源、智能汽车、零部件等产业链环节均已形成规模，并贡献了产值回报。其中江宁区，2017年全区汽车产值突破1500亿元，整车产能占江苏省40%。

    与南京借新能源重振汽车产业不同，对于在传统汽车业上已经是重镇的武汉来说，继续在新能源汽车时代占领高点并不容易。在东风系产能分散投资后，武汉开始四处招商，以地方优惠政策吸引新能源和智能汽车项目落地。

    今年，以何厚铧家族、李嘉诚为核心股东的港股奥立仕控股在武汉投资300亿元用于新能源汽车。7月，吉利也宣布选址武汉建设新能源汽车产能。同时，武汉获批正式筹建国家新能源汽车质量监督检验中心。加上已经在武汉落地的比亚迪、扬子江、南京金龙等车企的新能源项目，有统计显示，武汉目前已经形成至少8家整车、7条产业链的布局。坐落于九省通衢枢纽的武汉市开始利用其便利的交通和汽车产业链的基础，重新打造新汽车城定位。

    除此之外，经过四年的发展，由沪苏浙皖三省一市一体化打造的长三角地区，已经形成了汽车城市集群。江苏的苏州、无锡、镇江、盐城、常州也都已形成新能源产业群，其中苏州仅整车项目就7家，包括新造车企业前途和奇点。在传统汽车和新能源汽车上都重点布局的常州，同样有包括车和家和赛麟在内的7项整车项目。镇江则宣布去年全市新能源产业实现销售突破25亿元。

    浙江省内的二三线城市同样密布新能源产业链，在吉利和新造车势力的推助下，杭州已经成为长三角的又一个汽车产业投资的核心枢纽。包括零跑、万向、广汽传祺等车企都已在杭州布下产能，而以杭州为中心，宁波、绍兴、嘉兴分别成为知豆、电咖、合众等新造车公司的基地。

    此外，以北京、天津为主的环渤海圈，由广州、佛山、中山、肇庆等地形成联动的新的珠三角汽车链，也都开始形成全新的汽车城集群。与去年仍处于规划阶段不同，截至目前，大部分新造车公司的产能和投资在今年逐渐落实。

    业内观点认为，虽然长沙、郑州、西安等省会城市，以及襄阳、湘潭、郴州、上饶等多个三四线城市的地方政府也都积极推进和直接参与了新能源汽车项目投资，尤其是江西省，在通过新能源汽车拉动经济发展的战略上用力颇猛。但与长三角经济发达区域相比，这些城市在基础设施、产业基础和经济资源上，仍存在短时期内无法补齐的欠缺。

    另一方面，新的智联新能源汽车的产业链已不仅仅局限在制造环节，人工智能、互联网大数据等科技领域的人才和储备已经上升为核心环节。这也是包括蔚来、威马在内的造车新势力，都选择了把总部建在上海，生产研发基地围绕长三角布局的主要原因。统计显示，2018年上半年江苏省新能源汽车产量增长了3.5倍，湖北省2017年新能源汽车产量70396辆，同比上一年增长128%。

豪赌后风险已至

    更多汽车城涌现的同时，以传统汽车产业链为主的城市却在面临挑战。作为2016年的汽车产量排名第一、且唯一一个超过300万辆产能的城市，重庆的汽车产业在2017年面临了不利局面，汽车产量降至299万辆，被广东省赶超。长安、力帆、小康等主要汽车企业都出现销量下滑，已经新能源投资带来的资金紧张问题，北汽银翔更是出现因欠款导致停产、供应商停止供货等紧急状况。

    经济观察报记者了解到，作为重庆重要的智能化产业基地，两江新区的新能源汽车招商工作一直在持续，但始终没有找到好的项目。该区汽车招商负责人表示，在新能源投资掀起热潮的初期，由于担忧新能源汽车投资的潜在风险，所以新区对该领域的投资颇为犹豫。而如今热潮减退，又面临了政策收紧，市场仍处于试水阶段等综合不稳定因素。

    不过，汽车新城的争斗仍然激烈，在新投资项目选择落地城市时，站在产业角度，地理位置和产业环境基础是最重要的前提。而站在投资角度，地方政府的优惠和支持却是最好的。事实证明，“投资换资源+市场”模式的风险已经呈现，过去几个月中，包括云南五龙、航天神州、杭州越西等新能源车企都因为企业亏损、没有销路而开始转让股权，南京银隆项目也深陷质疑。而随着补贴的退坡，新能源产能的利用率和从投资到市场收益的转化率也已成为新晋汽车城集群下一步要考虑的问题。

    发改委显然也考虑到了这一风险，2018年7月4日，发改委出台了新版《汽车产业投资管理规定》征询意见稿，8月4日，发改委宣布公示结束，新规定正式实施在即。发改委相关人士不久前接受经济观察报记者采访时表示，产业新规正式实施后，对新能源生产投资项目的核准也将重启。而从意见稿内容来看，对于产业基础空白、以及当地新能源汽车消费能力薄弱的城市而言，将面临着政策收紧的风险。

    产业新规意见稿强调，严格新建纯电动汽车企业投资项目管理，防范盲目布点和低水平重复建设。该规定最大的改变就是对地方政府在新建纯电动汽车企业上设置了条件，包括不得在新能源汽车保有量占比低于全国平均水平，以及已建纯电动汽车产能利用率未达80%的省份建设新增产能等。同时对企业股东稳定性以及地方政府的责任绑定，都进行了明确规定。

    上述人士表示，新建产能首先要保证消化能力，这样才不会造成盲目重复建设。此外，针对于新建纯电动汽车企业，征求意见稿对项目法人、主要股东、建设内容等方面也提出严格的要求，包括纯电动乘用车建设规模不低于10万辆，纯电动商用车不低于5000辆等。这意味着，一旦新版《汽车产业投资管理规定》正式实施，此前的万亿元规划投资和2000多万辆新能源汽车产能的落地比例，将再度打折。