纵观合资B级车统计数据来看，“两极分化”现象持续加剧。排名前五位的竞品（包括雅阁、帕萨特、凯美瑞、迈腾和君威），累计销售423224辆，占比超过70%，即便加上榜单外部分合资B级车（类似C5、508、K5等，但销量可谓寥寥无几），七成的占比依旧具有参考性。

    雅阁从去年底开始，一直保持领跑，月均销售接近2万辆，其性价比优势明显，与迈腾、凯美瑞相比，单车均价便宜2万元左右。迈腾的颓势，证明了合资B级车市场的残酷，“新品效应”明显加剧了市场的充分竞争，数据显示，迈腾1-6月销售78721辆，同比下滑23.7%，失速明显。

 

 

    “国五清库存，中级车走量不少，包括我们的竞争对手，都在消化存量。迈腾在上个月（6月）卖了20多辆，听说帕萨特和凯美瑞，甩得更猛。”沈阳某一汽大众4S店销售人员对经济日报-中国经济网记者说。

 

　　6月的市场“逆袭”，在车企和经销商的意料之中，从行业数据来看，我国狭义乘用车销量达到1766040辆，环比上升11.6%，同比上涨4.9%，车市时隔12个月后再迎正增长。其中的关键因素，非“国五、国六”排放切换莫属。

 

　　根据乘联会发布的报告称：由于国五库存消化的时间紧、任务重，加之今年上半年以来终端消费持续疲软状态，这给经销商和厂家带来巨大的压力。即便部分厂家安排了库存调剂等各种预案措施，大部分经销商也认识到只有实现自主销售才能使国五消化的综合损失降到最小，因此经销商仍是努力实现零售，着眼半年或全年目标。

 

　　聚焦到合资B级车市场，根据乘联会发布的数据，6月销售18.1万辆，同比增速高达8.5%。但即便如此，也无法弥补上半年的整体“亏空”，从经济日报-中国经济网记者的统计来看，销量前12位的B级车（去年同期没有亚洲龙，在统计时做了剔除），累计销量为581255辆，比去年同期下滑4.3%，倒也“跑赢”了大盘。

 

 

　　纵观合资B级车统计数据来看，“两极分化”现象持续加剧。排名前五位的竞品（包括雅阁、帕萨特、凯美瑞、迈腾和君威），累计销售423224辆，占比超过70%，即便加上榜单外部分合资B级车（类似C5、508、K5等，但销量可谓寥寥无几），七成的占比依旧具有参考性。

 

　　与去年相比，即便遭遇了更为持续和惨烈的市场下滑，但合资B级车仍能保持相对稳定，实属不易。一方面，SUV的增速下滑剧烈，部分专家也指出，回归轿车，尤其是家用中级轿车的趋势，有所显现；另一方面，包括雅阁、凯美瑞、帕萨特等车型正迎来产品生命周期的上升阶段，市场竞争力突出，同时还有类似亚洲龙这样的新军进入，增加了细分市场的“人气”。

 

　　从具体车型来看，雅阁从去年底开始，一直保持领跑，月均销售接近2万辆，其性价比优势明显，与迈腾、凯美瑞相比，单车均价便宜2万元左右。迈腾的颓势，证明了合资B级车市场的残酷，“新品效应”明显加剧了市场的充分竞争，数据显示，迈腾1-6月销售78721辆，同比下滑23.7%，失速明显。

 

广汽本田雅阁

 

　　帕萨特依旧累计销量排名第二，在渡过了产品换代的磨合期之后，正逐步发力追赶，全年有望与雅阁一争高下；凯美瑞目前是销量和价格体系保持“双赢”的代表，尤其是混动车型的热销，为其步步逼近帕萨特，提供了差异化利器。

 

　　作为中级车“新军”，亚洲龙从今年3月底上市以来，销量逐步攀升，整体表现尚可，已连续月销在6千辆以上，考虑到其新车价格刚性较强，下半年仍有不小的突破空间。至于美系品牌的代表，君威在今年的表现突出，目前超越了天籁，累计销量排名前五。

 

福特蒙迪欧

 

　　名图和蒙迪欧，依然同比下滑明显，从一个侧面凸显了企业品牌力不足的软肋，即便采取了颇为激进的降价策略，但目前来看收效并不明显。长安福特全国销售服务机构总裁杨嵩，在半年媒体沟通会上表示，稳定渠道和提升内部效率，是目前的当务之急，其渠道库存已降至28天，大幅缓解经销商资金压力。

 

　　乘联会相关领导在接受经济日报-中国经济网采访时强调：上半年是以“去库存”为主特征，下半年的“补库存”趋势将进一步显现。上半年部分车型的国六车型刚刚申报定型，尚未生产到位，截至2019年6月20日，市场上仅有99家企业共2,144个国六车型，约占市场上销售车辆型号的一半左右，国六车型产品的供给是逐步推进的，需要一个过程。此外，考虑到7月是传统的市场淡季，预计8月才能有望迎来新一轮的市场行情。