最近，标准普尔和曹德旺就疫情对中国汽车业的影响问题，均先后发表看法。但双方的观点却是相反的，前者表现悲观，并收回了之前的微增长预测，后者则认为影响不大。

 

    标准普尔的依据是，新型冠状病毒疫情在中国武汉的爆发，由于受各地政府抗击疫情而采取的限制措施，很多汽车工厂可能会长时间关闭。除了湖北的车企和零部件企业受到影响之外，湖北之外的车企和相关企业也难以置身事外。

 

    特别是中国11个省份（湖北、上海、广东、重庆、浙江、江苏、安徽、云南、福建、江西和山东）的工厂占中国汽车产量的三分之二，如果这些工厂真的都到2月10日后才开工，预计第一季度损失产能7%，即35万辆。如果疫情3月中旬还未得到控制，其它省份的工厂也会停工，加之零部件短缺导致的停工，第一季度产能损失将达到170万辆以上。

 

    于是，标准普尔收回对中国汽车市场两年下跌后将复苏的预测，认为全球最大的汽车市场中国的汽车销量预计将无法满足分析师预测的2020年增长1%至2%的基本预期。

 

标准普尔发布的汽车市场预测

 

    汽车玻璃大王曹德旺在接受《新京报》采访时则认为，制造业本来就产能过剩，不用太担心疫情的影响。从汽车行业看，2019年汽车销量和产量都在下降，无论经销商、制造商都有大量的库存。在这种情况下，汽车生产线停个二十天一个月，不会大乱。

 

    标准普尔的悲观和曹德旺的乐观，无疑形成了非常鲜明的对比。

 

    如果从总体产能上来看，曹德旺的说法不是没有道理。来自中国汽车工业协会发布的统计数据显示：2019年，汽车产销分别为2572.1万辆和2576.9万辆；乘用车产销分别为2136万辆和2144.4万辆。而2017年国内汽车产销出现高峰的时候，汽车产销达分别到了2901.54万辆和2887.89万辆，乘用车产销分别达到了2480.67万辆和2471.83万辆。这中间被抑制的300多万辆产能，显然比35万辆和170万辆要大的多。

 

    当然，要实现这些产能，还是需要在一定时间内完成的，一时的缺口，如果产能不是很强大的话，后面追赶的时候，确实存在着影响全年产能的可能性。但上述已经成为现实的数据，却并一定能代表国内汽车行业的真正产能。

 

    早在前几年的2015(第六届)全球汽车论坛上，时任东风汽车公司副总经理的刘卫东就表示国内汽车产能已经过剩，甚至有业内人士认为2015年中国汽车总产能达到4000万辆，比全年预期销量高出一倍，产能利用率不到80%。其中自主品牌整体产能利用率尤其不乐观，在抽样调查的19家自主品牌中有15家产能利用率低于50%。而到了2018年，有媒体统计得出的结论是：全国汽车包括2017年近期确定在建的产能是6358万辆。

 

    这说明在总体产能上，中国的汽车行业显然还是有很大的空间可以释放的，如果疫情时间不太长的话，一般来说，很难会出现因为一时的停产而导致产品跟不上的问题。而从这个角度来看的话，曹德旺的乐观态度自然无可厚非。

 

    不过，总体产能是一回事，市场实际需求的产能又是一回事。特别是2018和2019年国内汽车市场的表现显示，并不是每一个汽车厂家和汽车品牌的产能，都能够在市场中尽情释放的。那些没有市场需求的产能，其实并没有多大的市场价值。只有那些在车市寒冬中逆势增长的汽车品牌，才会对汽车产销产生重大影响。

 

 

    就目前的实际来看，市场表现强劲和销量大的品牌如大众、丰田、本田、通用、吉利、长城、荣威、长安、五菱、宝马、奔驰等的产能，才是最值得关注的。只有这些品牌的产能不受到严重影响，中国汽车行业的产销才不会受到大的冲击。因此，如果仅仅从整体产能上来看，也是不科学的。

 

    但只盯着特定企业，也是不能全面反映市场真实情况的。因为在特定的市场条件下，其它的产能也会具有一定的填补作用。比如近日网上传出的“灭凤行动”，就是有品牌利用东风汽车目前的困难，试图替补其空白，抢夺其客户。这就属于一种主动出击性质的填补现象。当那些受市场欢迎的产能无法释放时，其它的产能自然就会试图去替代。至于这种替代的程度究竟如何，还需要看具体的市场认可情况。

 

    另外，汽车产能的释放，也并非仅仅是生产问题，同时还有市场需求问题。这就取决于这次疫情将会对中国经济造成多大的影响，消费者在疫情过后，其购买力将是一种什么情况。这无疑也会对中国汽车行业的产能释放，产生重大影响。

 

    因此热评君认为，现在去具体谈论疫情将对中国汽车行业的影响，还有些为时过早。尤其是仅仅从产能看问题，也是不够全面的。而对于广大汽车厂家来说，如何克服各种苦难，有预见性地对生产和占领市场做好精心准备，才是眼前最重要的任务。