导语：当月销超20万辆的比亚迪，与拥有完备制造实力的车届巨无霸丰田联手，能在多大程度上改变中国电动车市场现有的竞争格局？

 

    11月5日，第五届中国进出口博览会如期而至。

 

    由于成都车展的中途停止、广州车展和北京车展的不确定性，本届进博会对于车企的重要性不言而喻。在3万多平方米的汽车展区中，将近40家世界汽车工业的顶级企业同台竞技，电动化、智能化依然是主旋律，约有90%的展车都是新能源车。

 

    大众、宝马、丰田、通用、现代、本田、沃尔沃、特斯拉等主流车企都拿出最新的电动化产品。其中，以丰田为代表的日系汽车，在进博会上发力电动化的“秀肌肉”，成为一大亮点。

 

 

    进博会开幕当天，丰田携多款车型亮相，包括TOYOTA bZ纯电动专属系列首款SUV bZ4X与首款轿车bZ3首次同框亮相。、纯电动个人移动工具COMS、丰田与小马智行的最新合作成果赛那Autono-MaaS以及搭载手动驾驶辅助装置的GR Supra等车型。此外，氢燃料电池车MIRAI在北京2022冬奥会后也再次亮相本届进博会。

 

    目前丰田、本田、日产陆续在国内推出重磅纯电动车型。在竞争异常激烈的中国电动汽车赛道上，特斯拉和造车新势力们“一骑绝尘”的现状，将随着传统汽车大厂的全面转身而发生格局之变，当然这也取决于“大象转身”的决心和力度。

 

智能电动化时代“全方位解决方案”落地中国

 

    本次进博会，除了电动化是丰田重点之外，丰田把智能电动化时代“全方位”的解决方案集中展示，并通过多方协作的方式，尽快在中国实现落地。

 

    旨在“解决最后一公里交通问题”的丰田纯电动个人移动工具COMS第一次在日本本土以外的地区亮相，目前正在联合清华大学面向L4级别自动驾驶进行研发和区域实证实验。

 

 

    与此同时，丰田与小马智行合作车型——赛那Autono-MaaS（赛那自动驾驶出租车）也首次在中国亮相。预计小马智行将于2023年开始，在中国一线城市陆续投入该车辆用于提供自动驾驶移动出行服务。

 

    值得一提的是，执着于氢能赛道的丰田，已将中国视为自身氢能战略要地。虽然燃料电池车市场规模目前相对有限，但近两年增速非常可观。根据中汽协数据，今年1-9月，中国燃料电池车产销分别为2400辆、2100辆，同比分别增长1.7倍和1.3倍。

 

    10月下旬，丰田燃料电池研发与生产项目（一期）奠基仪式在北京市经济技术开发区举行。丰田汽车（中国）投资有限公司高级执行副总经理董长征表示，该项目旨在向中国导入和推广丰田的氢燃料电池技术。“丰田在中国的燃料电池事业将从北京起步。”

 

    事实上，丰田从2019年开始便联合中国合作伙伴加快氢燃料电池技术在中国的商业化普及和发展；2020年和亿华通、一汽、北汽、广汽、东风5家合作伙伴成立了负责商用车FC系统研发的联合燃料电池系统研发（北京）有限公司（FCRD）；2021年和亿华通成立负责FC系统生产及销售的华丰燃料电池有限公司（FCTS）。

 

 

    此次进博会上，丰田展出的TL Power80面向轻型商用车市场，是继TL Power100后第二款在中国研发生产的商用氢燃料电池系统产品。

 

    不过相对商用车而言，乘用车市场规模相对有限，氢燃料电池车想要得到真正普及，必须赢得乘用车消费者的青睐。2014年丰田推出世界首款量产氢燃料电池车MIRAI，2020年推出了第二代MIRAI，加氢时间约3分钟，WLTC工况最高续航里程约850公里，较上一代车型提升了约30%。

 

 

    MIRAI在北京2022冬奥会之后再次亮相本届进博会。其中，111辆曾作为奥运贵宾用车的MIRAI将在中国部分城市投入社会化运营。今年年末，首批进口限量50辆第二代MIRAI将通过广汽丰田渠道在中国市场销售。“这是在乘用车领域，氢燃料电池车深入走向中国消费者日常使用场景的重要标志。”丰田中国方面表示。

 

丰田电动化“中国路径”

 

    进博会开幕当天，丰田展台引人驻足的莫过于10月24日线上发布不久、风头无二的——bZ3。据了解，bZ3是由丰田与比亚迪在华合资公司“比亚迪丰田电动车科技有限公司”与一汽丰田共同开发，实现了全新的融合与升级，让bZ3呈现出更多新价值、新体验。

 

    作为丰田、比亚迪联合研发的纯电中型车，bZ3基于丰田e-TNGA平台打造，低重心、良好的操作稳定性实现了车随心动的驾驶质感。此外，bZ3的电动系统，以比亚迪安心安全的磷酸铁锂电池为基础，结合丰田多年来通过混合动力技术所积累的电动化技术和经验，根据bZ3的设计需求，全新设计了电池构造、冷却系统、控制系统和安全监测系统。

 

 

    随着bZ3的亮相，丰田与比亚迪的合资公司也正式浮出水面，这也是中国汽车合资四十年以来的新样本。2020年4月，丰田与比亚迪合资成立的纯电动车研发公司“比亚迪丰田电动车科技有限公司”正式成立，双方各持股50%，将共同研发轿车和低底盘SUV的纯电动乘用车，并为车型研发相对应的电池组。

 

    这一合作模式的核心在于，丰田以自身积累为基础，在电动车领域开拓了新的合作伙伴比亚迪，双方的合资公司“BTET”又联合一汽丰田，打破传统开创了三位一体的共创研发模式，快速实现产品和服务升级，同时以为中国消费者提供最好的产品为出发点，不失为丰田电动化的中国路径。

 

    在这种合作模式下，来自丰田的100多位设计、生产、技术、品控等领域的工程师，与比亚迪及一汽丰田的工程师们高效协作，不只针对bZ3一款车型，从研发到生产，从销售到服务，针对电动车的整条产业链进行了整合与升级。

 

    这种路径的优势在于，集合三方优势，“高歌猛进”的比亚迪三电优势，加上丰田在混合动力长期积累的优势、e-TNGA平台优势、丰田对品控的把握，以及一汽丰田的渠道。

 

    由此可见，bZ3既是比亚迪对外资企业“技术输出”的代表作，也是丰田除了自主研发外，加速电动化布局的独辟蹊径。面对发展迅猛的中国新能源汽车市场，bZ系列对于丰田至关重要，它关乎丰田汽车电动化转型的成败。

 

巨头联手，格局重塑？

 

    在国内电动车市场，中国品牌新能源车因起步更早也拥有了先发优势，中国用户呈现出愿意为电动化、智能化付出更多资金成本的态势。在主流市场上，比亚迪9月销量突破20万辆，其单车平均售价已超过15万元，超过大众、丰田等合资车企；蔚来、理想、小鹏等头部造车新势力月销过万，传统车企创二代们如埃安、极氪等开启走量反攻。

 

    相比之下，合资品牌处于落后状态。乘联会最新统计数据显示，今年9月国内主流自主品牌新能源车零售份额67%，同比增加9.2个百分点；合资品牌新能源车份额5.7%，同比下降3.3个百分点；新能源车市场渗透率方面，9月自主品牌为55.2%，豪华车为29.7%，而主流合资品牌中的新能源车渗透率仅有4.2%。

 

    目前合资车企面临重重挑战，一方面存量竞争时代，消费升级带来的红利多数被豪华品牌占据，同时自主品牌不断向上冲击高端，不少合资品牌受到影响；另一方面合资车企在电动化转型起步较晚，处于加速追赶阶段，但普遍面临纯电动车积累不足、产业链不强的问题，如何更新观念、积极转型，需要思考。

 

    在中国汽车市场前所未有的乱局中，一直以来，缺少一位能够续写燃油车时代绝对优势的实力选手，这位选手会是大众ID，还是丰田bZ，还是花落别家，竞争从来没有如此精彩。

 

 

    作为已经上市的丰田e-TNGA纯电架构打造的首款中型SUV，bZ4X一改此前“油改电”车型的特征，外观方面采用bZ系列专属全新设计语言，新车长宽高分别为4690/1860/1650mm，轴距为2850mm。此外新车搭载与宁德时代共同开发的电池包，CLTC综合工况续航里程最高可达615km。

 

    随着合资品牌产品逐渐切换到纯电架构，作为纯电赛道的后来者，合资车企打起了价格战，试图以更高的性价比获得消费者青睐，抢占市场份额。除了广汽丰田bZ4X起步价进入20万元以内外，前述本田、大众等同级别电动车型起步价均不超过20万元，与头部造车新势力以及传统车企新能源品牌车型瞄准30万元价格区间相比，合资品牌看中的是容量更大更宽广的消费市场。

 

    有业内人士认为，传统车企的机会是存在的。“现下传统车企都在发力，在市场被激活的时候，他们在之前积淀的好的要素和资源就会被充分发挥出来，尤其客户慢慢认识到，并非只有新能源品牌可以做新能源车。”

 

    当国内纯电动车的竞争愈发白热化，新产品和新技术层出不穷，留给“丰田”们的时间不多了。在某新势力车企高管看来，合资品牌的优势是品牌影响力、产品质量，短板是智能化装备不足。“一旦它们补齐短板，未来鹿死谁手还不好说。”

 

    需要注意的是，目前合资品牌电动车在国内市场尚未表现出十足的竞争力。不过，当月销超20万辆的比亚迪，与拥有完备制造实力的车届巨无霸丰田联手，能在多大程度上改变中国电动车市场现有的竞争格局？市场会给出答案。